Peste 3 mii de tone de cereale ucrainene pe zi în tranzit. Ce riscuri sunt pentru exportatorii moldoveni

În perioada 17 august–5 septembrie 2026, pe coridorul Vălcineț–Bălți–Ungheni au fost raportate aproximativ 500 de vagoane cerealiere de tranzit, încărcate în principal cu grâu, orz și rapiță. Este vorba despre vagoane de tip 11-739 și 19-752, cu o capacitate de aproximativ 70 de tone și o încărcare efectivă, în funcție de natura și densitatea produsului, de circa 68–70 de tone per vagon. Din acest calcul rezultă un volum de aproximativ 34.000–35.000 de tone de produse agricole tranzitate în perioada respectivă.

Iurie Rija atrage atenția însă asupra unei diferențe între cifra totală raportată și media zilnică vehiculată inițial. Intervalul 17 august–5 septembrie reprezintă aproximativ 20 de zile, iar dacă cele 500 de vagoane sunt corecte, media matematică rezultată este de aproximativ 25 de vagoane pe zi, nu 15–20. La o încărcare de 68–70 de tone per vagon, asta înseamnă un flux zilnic de aproximativ 1.700–1.750 de tone.

Tranzitul zilnic ar fi crescut cu până la 100%

Situația se schimbă vizibil în a doua jumătate a lunii septembrie. Pentru perioada 14–25 septembrie sunt raportate aproximativ două garnituri de tranzit pe zi, echivalentul a 40–50 de vagoane. Păstrând aceeași încărcare de 68–70 de tone per vagon, fluxul ajunge astfel la aproximativ 2.720–3.500 de tone de cereale pe zi.

Comparând cele două perioade pe baza numărului total de 500 de vagoane din primul interval, tranzitul crește de la aproximativ 25 la 40–50 de vagoane pe zi. Asta înseamnă o majorare de aproximativ 60–100% a intensității zilnice. Dacă s-ar utiliza ca bază media operativă de 15–20 de vagoane pe zi comunicată inițial, creșterea ar fi chiar mai accentuată. Concluzia expertului este că tendința din luna septembrie este clară: fluxul feroviar de cereale aflate în tranzit s-a intensificat.

Dacă ritmul actual de 40–50 de vagoane pe zi s-ar menține timp de 30 de zile, extrapolarea matematică ar duce la aproximativ 1.200–1.500 de vagoane pe lună, ceea ce ar însemna între 82.000 și 105.000 de tone de marfă. Iurie Rija subliniază însă că această cifră este doar o extrapolare matematică și nu trebuie tratată nici ca prognoză, nici ca volum confirmat pentru perioada următoare.

Pentru octombrie este discutat și un scenariu de până la 100 de vagoane pe zi

Potrivit informațiilor din sector invocate de expert, pentru luna octombrie ar exista și un scenariu operațional în care infrastructura din nord ar analiza posibilitatea tranzitării a până la cinci garnituri pe zi, fiind menționate aproximativ 75–100 de vagoane. Informația, precizează Iurie Rija, trebuie confirmată oficial înainte de a putea fi considerată un program efectiv de circulație.

Din punct de vedere strict matematic, 75–100 de vagoane încărcate cu 68–70 de tone ar echivala cu aproximativ 5.100–7.000 de tone de marfă pe zi. Menținut ipotetic timp de 30 de zile, un asemenea ritm ar putea însemna între 2.250 și 3.000 de vagoane, respectiv aproximativ 153.000–210.000 de tone pe lună. Și aceste cifre sunt doar extrapolări teoretice, nu volume confirmate pentru octombrie.

Problema pentru fermieri nu este doar marfa ucraineană, ci infrastructura folosită

Pentru fermierii și traderii moldoveni, miza principală nu este simpla prezență a cerealelor ucrainene în tranzit, ci dacă dezvoltarea acestui flux începe să reducă din capacitatea disponibilă pentru transportul mărfurilor moldovenești la export.

Un vagon aflat în tranzit nu ocupă doar o linie ferată. Pentru deplasarea lui sunt necesare locomotive, mecanici, personal de manevră, linii de formare, capacitate în stații și ferestre de circulație. Din acest motiv, spune Iurie Rija, ponderea tranzitului exprimată în tone nu trebuie confundată cu ponderea sa în utilizarea capacității operaționale a Căii Ferate din Moldova.

Chiar dacă volumul tranzitat reprezintă o fracțiune relativ redusă în raport cu exporturile agricole moldovenești, efectul asupra infrastructurii poate fi mult mai mare atunci când rețeaua funcționează aproape de limita operațională. Tocmai această presiune asupra capacității feroviare trebuie urmărită în prezent, mai ales dacă în paralel apar întârzieri la expedierea mărfurilor operatorilor locali.

Din sector sunt semnalate întârzieri de 7–10 zile

Din sector sunt raportate deja întârzieri la punerea, retragerea și expedierea vagoanelor utilizate de agenții economici moldoveni, inclusiv pentru piatră spartă, fier vechi și mărfuri transportate în cisterne. În unele cazuri sunt indicate perioade de 7–10 zile între încărcarea vagonului și plecarea efectivă din stație.

Iurie Rija precizează că aceste informații trebuie verificate prin evidențele operaționale ale CFM. Dacă întârzierile se confirmă și există o corelație temporală cu intensificarea tranzitului, problema devine una economică: tranzitul poate aduce venituri pentru CFM, însă nu ar trebui să reducă accesul exportatorilor moldoveni la locomotive și la capacitatea feroviară disponibilă.

Pentru fermier, fiecare zi suplimentară de staționare înseamnă o rotație mai lentă a mărfii. Pentru trader, înseamnă capital blocat, risc contractual, costuri logistice suplimentare și dificultăți în respectarea termenelor de livrare. La nivelul exportului Republicii Moldova, toate acestea se pot transforma într-o pierdere de competitivitate.

Tranzitul trebuie separat de problema importului

Iurie Rija insistă că problema capacității feroviare și cea a destinației mărfii sunt două subiecte diferite. Faptul că un vagon ucrainean traversează Republica Moldova nu înseamnă că marfa respectivă intră automat pe piața internă. În același timp, regimul de tranzit trebuie să poată fi urmărit complet.

Intrarea unui vagon prin Vălcineț și ieșirea lui prin Ungheni trebuie să fie verificabile documentar și cantitativ. Numărul vagoanelor, tipul mărfii, cantitatea declarată, sigiliile, documentele vamale și confirmarea ieșirii din țară trebuie să permită închiderea circuitului de tranzit.

Diferențele dintre cantitatea intrată și cea ieșită, schimbarea nejustificată a destinației sau descărcarea mărfii aflate în regim de tranzit ar necesita verificări din partea autorităților competente. Dar simpla existență a vagoanelor ucrainene pe teritoriul Republicii Moldova nu reprezintă, în sine, o dovadă că are loc un import ilegal.

Trei indicatori arată dacă tranzitul devine o problemă pentru economia locală

În opinia lui Iurie Rija, discuția trebuie construită în jurul a trei indicatori separați: câte vagoane și câte tone intră în tranzit, câtă capacitate feroviară consumă acest flux și dacă aceeași cantitate de marfă părăsește teritoriul Republicii Moldova conform regimului vamal declarat.

Pentru producătorii și traderii moldoveni, obiectivul nu ar trebui să fie blocarea tranzitului. Republica Moldova are interes economic să își valorifice poziția de coridor regional și să obțină venituri din transport. În același timp, tranzitul trebuie organizat astfel încât să nu substituie transportul mărfurilor moldovenești și să nu transforme deficitul de locomotive sau de capacitate feroviară într-un cost suportat de exportatorul local.

Trasabilitatea trebuie, de asemenea, să fie completă. Marfa declarată în tranzit trebuie să intre, să traverseze și să iasă din Republica Moldova fără a fi comercializată pe piața internă în afara regimului legal.

Iurie Rija: Întrebarea este câte vagoane intră, câte ies și ce se întâmplă cu marfa moldovenească

Mesajul pentru agricultori este, potrivit expertului, unul echilibrat: tranzitul ucrainean a crescut vizibil și trebuie monitorizat, însă creșterea numărului de vagoane nu demonstrează că marfa respectivă rămâne în Republica Moldova. Riscul imediat care poate fi măsurat este presiunea asupra capacității feroviare, în timp ce riscul comercial privind originea și destinația mărfii trebuie analizat separat prin trasabilitate vamală.