Более 3 тысяч тонн украинского зерна в день в транзите. Какие риски это представляет для молдавских экспортеров
Данный материал был переведен при помощи ИИ.
Транзит украинского зерна через Республику Молдову в сентябре заметно активизировался, а ежедневный поток, по имеющимся данным, увеличился с примерно 25 до 40–50 вагонов. Эксперт по агрорынку Юрий Рижа отмечает, что данную проблему следует рассматривать отдельно от вопроса импорта: тот факт, что украинские грузы проходят через страну, не означает автоматически, что они поступают на молдавский рынок. В свою очередь, перед фермерами и трейдерами возникает гораздо более практический вопрос — какой объём железнодорожных мощностей занимает этот транзит и имеют ли местные экспортеры достаточный доступ к локомотивам, станциям и окнам движения.
В период с 17 августа по 5 сентября 2026 года на маршруте Валчинец–Бэлцы–Унгени было зарегистрировано около 500 транзитных вагонов для перевозки зерна, загруженных преимущественно пшеницей, ячменем и рапсом. Речь идет о вагонах типов 11-739 и 19-752, вместимостью около 70 тонн и с фактической загрузкой, в зависимости от вида и плотности груза, составляющей примерно 68–70 тонн на вагон. Из этих расчётов следует, что в указанный период транзитом было перевезено примерно 34 000–35 000 тонн сельскохозяйственной продукции.
Однако Юрий Рижа обращает внимание на расхождение между указанным общим показателем и первоначально озвученным среднесуточным показателем. Период с 17 августа по 5 сентября составляет примерно 20 дней, и если цифра в 500 вагонов верна, то получается среднее арифметическое значение — примерно 25 вагонов в день, а не 15–20. При загрузке 68–70 тонн на вагон это означает суточный поток примерно в 1 700–1 750 тонн.
Ежедневный транзит, по всей видимости, увеличился на 100 %
Во второй половине сентября ситуация заметно меняется. На период с 14 по 25 сентября регистрируется примерно два транзитных состава в день, что соответствует 40–50 вагонам. При сохранении той же загрузки в 68–70 тонн на вагон объем перевозок таким образом достигает примерно 2 720–3 500 тонн зерна в день.
Если сравнить эти два периода, исходя из общего числа в 500 вагонов в первом интервале, объем транзитных перевозок увеличивается с примерно 25 до 40–50 вагонов в сутки. Это означает рост суточной интенсивности примерно на 60–100 %. Если бы в качестве базы использовалось первоначально указанное среднее оперативное значение в 15–20 вагонов в день, рост был бы ещё более заметным. Вывод эксперта заключается в том, что тенденция, наблюдаемая в сентябре, очевидна: железнодорожные перевозки зерна в транзите активизировались.
Если нынешний темп в 40–50 вагонов в день сохранится в течение 30 дней, математическая экстраполяция дала бы примерно 1 200–1 500 вагонов в месяц, что соответствовало бы объёму грузов от 82 000 до 105 000 тонн. Однако Юрий Рижа подчеркивает, что эта цифра является лишь математической экстраполяцией и не должна рассматриваться ни как прогноз, ни как подтвержденный объем на предстоящий период.
На октябрь также рассматривается вариант с объемом до 100 вагонов в день
Согласно информации из отрасли, на которую ссылается эксперт, на октябрь также предусмотрен оперативный сценарий, в рамках которого инфраструктура на севере рассмотрит возможность пропуска до пяти поездов в день, при этом речь идет примерно о 75–100 вагонах. Как уточняет Юрий Рижа, эта информация должна быть официально подтверждена, прежде чем её можно будет считать действующим графиком движения.
С чисто математической точки зрения 75–100 вагонов, загруженных по 68–70 тонн, соответствовали бы примерно 5 100–7 000 тонн груза в сутки. При гипотетическом поддержании такого темпа в течение 30 дней это могло бы означать от 2 250 до 3 000 вагонов, то есть примерно 153 000–210 000 тонн в месяц. При этом эти цифры являются лишь теоретическими экстраполяциями, а не подтверждёнными объёмами за октябрь.
Проблема для фермеров заключается не только в украинских товарах, но и в используемой инфраструктуре
Для молдавских фермеров и трейдеров главный вопрос заключается не в простом наличии украинского зерна в транзите, а в том, не приведёт ли развитие этого потока к сокращению пропускной способности, необходимой для перевозки молдавских грузов на экспорт.
Вагон, находящийся в транзите, занимает не только одну железнодорожную линию. Для его перемещения требуются локомотивы, машинисты, маневровый персонал, линии формирования поездов, пропускная способность на станциях и окна движения. По этой причине, как отмечает Юрий Рижа, долю транзита, выраженную в тоннах, не следует путать с его долей в использовании операционных мощностей Молдавской железной дороги.
Несмотря на то что объем транзитных грузов составляет относительно небольшую долю по сравнению с молдавским сельскохозяйственным экспортом, его влияние на инфраструктуру может оказаться гораздо более значительным, когда сеть работает на пределе своих операционных возможностей. Именно эту нагрузку на пропускную способность железнодорожной сети следует отслеживать в настоящее время, особенно если параллельно с этим возникают задержки с отправкой грузов местными операторами.
В данном секторе отмечаются задержки на 7–10 дней
Из данного сектора уже поступают сообщения о задержках с постановкой, снятием и отправкой вагонов, используемых молдавскими хозяйствующими субъектами, в том числе для перевозки щебня, металлолома и грузов в цистернах. В некоторых случаях указывается, что между погрузкой вагона и фактическим отправлением со станции проходит 7–10 дней.
Юрий Рижа отмечает, что данная информация должна быть проверена на основании оперативных данных CFM. Если задержки подтвердятся и будет установлена временная взаимосвязь с увеличением объёмов транзита, проблема приобретёт экономический характер: транзит может приносить доход CFM, однако он не должен ограничивать доступ молдавских экспортеров к локомотивам и имеющимся железнодорожным мощностям.
Для фермера каждый дополнительный день простоя означает замедление оборота товара. Для трейдера это означает замороженный капитал, договорные риски, дополнительные логистические расходы и трудности с соблюдением сроков поставки. В контексте экспорта Республики Молдова всё это может привести к потере конкурентоспособности.
Вопрос транзита следует рассматривать отдельно от вопроса импорта
Юрий Рижа настаивает на том, что проблема пропускной способности железных дорог и вопрос о назначении груза — это две разные темы. Тот факт, что украинский вагон проезжает через Республику Молдову, не означает, что данный груз автоматически поступает на внутренний рынок. В то же время должен обеспечиваться полный контроль за режимом транзита.
Въезд вагона через Валчинец и его выезд через Унгени должны быть подтверждены документально и количественно. Количество вагонов, вид груза, заявленное количество, пломбы, таможенные документы и подтверждение вывоза из страны должны обеспечивать замкнутость транзитного цикла.
Разница между количеством входящего и исходящего груза, необоснованное изменение пункта назначения или разгрузка груза, находящегося в режиме транзита, потребуют проверки со стороны компетентных органов. Однако само по себе наличие украинских вагонов на территории Республики Молдова не является доказательством того, что имеет место незаконный ввоз.
Три показателя позволяют определить, становится ли транзитный транспорт проблемой для местной экономики
По мнению Юрия Рижи, обсуждение должно строиться на основе трёх отдельных показателей: сколько вагонов и сколько тонн поступает в транзит, какую железнодорожную пропускную способность занимает этот поток и покидает ли такое же количество грузов территорию Республики Молдова в соответствии с заявленным таможенным режимом.
Для молдавских производителей и трейдеров целью не должно быть блокирование транзита. Республика Молдова заинтересована с экономической точки зрения в том, чтобы использовать своё положение регионального коридора и получать доходы от перевозок. В то же время транзит должен быть организован таким образом, чтобы не вытеснять перевозку молдавских грузов и не превращать дефицит локомотивов или железнодорожных мощностей в издержки, которые ложатся на местного экспортера.
Отслеживаемость также должна быть полной. Груз, заявленный в качестве транзитного, должен ввозиться, проходить транзитом и вывозиться из Республики Молдова без реализации на внутреннем рынке вне установленного законодательством порядка.
Юрий Рижа: Вопрос заключается в том, сколько вагонов поступает, сколько уходит и что происходит с молдавскими грузами
По мнению эксперта, для сельхозпроизводителей это сбалансированное сообщение: объем транзита через Украину заметно вырос и требует мониторинга, однако увеличение количества вагонов не свидетельствует о том, что данные грузы остаются в Республике Молдова. Непосредственный измеримый риск заключается в нагрузке на железнодорожные мощности, тогда как коммерческий риск, связанный с происхождением и назначением грузов, необходимо анализировать отдельно с помощью таможенной прослеживаемости.
