Pentru eficientizarea logisticii în Republica Moldova trebuie pus un accent pe modernizarea căii ferate. Expertul în comerțul cu cereale Iurie Rija propune mai multe soluții pe termen scurt și lung.
Printre propunerile expertului se regăsesc:
- Investiții în achiziționarea de vagoane europene pentru utilizare în partea europeană.
- Ajustarea tarifelor și procedurilor cu Europa.
- Dezvoltarea infrastructurii pentru operațiuni de transbordare de la ecartament larg la ecartament îngust.
- Crearea de elevatoare pentru încărcarea cerealelor și oleaginoaselor direct în vagoanele europene de ecartament îngust.
- Dezvoltarea transportului maritim, în special în regiunea Giurgiulești, cu posibilitatea conectării la Administrația Resurselor de Apă.
- Rezolvarea problemei legate de deficitul de personal, atrăgând și pregătind specialiști
- Repararea traseului Văleni de 370 de metri.
La nivel macroeconomic pe termen lung, Iurie Rija subliniază că este nevoie de investit în mijloace fixe și inițierea negocierilor cu partenerii din UE.
Avantajele căii ferate constau țin de posibilitatea de a transporta volume mari de mărfuri, dar și costurile mai joase cu 30%, iar în ultima perioadă chiar și cu 50% comparativ cu transportul auto. Acești factori îi determină pe agenții economici să recurgă la utilizarea căii ferate în ciuda multiplelor dezavantaje.
Printre principalele puncte slabe ale liniilor naționale de cale ferată sunt:
- Diferite lățimi de ecartament în raport cu statele din Europa, necesitatea de transbordare și rearanjare a axelor, ceea ce crește semnificativ tariful de transport. Coridoarele existente sunt adaptate pentru ecartamentul din URSS de 1520 mm, pe când ecartamentul UE este de 1430 mm, ceea ce creează dificultăți în legătură cu interoperabilitatea.
- Încărcarea este posibilă doar în terminalele echipate cu căi de acces.
- Probleme cu supraaglomerarea în porturile Constanța, Reni și Galați, care nu reușesc să proceseze volumul.
Trenurile stau pe stațiile adiacente, ceea ce atrage după sine amenzi imense pentru inactivitate, costuri care ulterior se reflectă în costul producției. La stația Galați, vagoanele pot sta nemișcate timp de o lună, provocând un deficit de vagoane pentru transporturile ulterioare.
Totuși, există posibilitatea de a evita transbordarea și de a încărca la stația Ungheni, unde este o cale ferată îngustă, direct în vagoane europene cu ecartament de 1.435 de mm. Aceasta rezolvă problema transbordării, dar nu rezolvă problema staționării vagoanelor în așteptarea descărcării la Constanța.
„De aici decurge o altă problemă majoră - lipsa legăturii feroviare cu căile ferate europene. Cu alte cuvinte, deși în Europa comunicarea între țări este destul de bine dezvoltată, transportatorii moldoveni ajung cel mult în Bulgaria, iar mai departe există un proces complex de coordonare și tarife foarte ridicate. În plus, operatorii feroviari români nu sunt dispuși să cedeze vagoanele lor în țările europene, de unde apare necesitatea dezvoltării unei direcții feroviare în UE. Este esențial să avem posibilitatea de a încărca direct la Ungheni sau Giurgiulești vagoane europene cu ecartament de 1435 mm și de a le trimite în porturile europene, Turcia, Iran, evitând astfel porturile românești și doar tranzitând România. Astfel, supraaglomerarea din Constanța ar fi redusă, dar și România nu ar pierde din tranzitul vagoanelor pe teritoriul său”, susține expertul.
Totodată, Iurie Rija afirmă că este necesar să se investească în achiziționarea de vagoane cu ecartament îngust, care ar fi amplasate în partea europeană.
„Este important să se negocieze cu țările europene privind tarifele și procedurile. În prezent, tarifele primite de la operatorii europeni nu sunt doar necompetitive, ci pur și simplu cosmice. Este necesar să se stabilească comunicarea cu Europa, așa cum a făcut deja Ukrjeleznitsa prin achiziționarea vagoanelor cu ecartament îngust și încheierea de contracte cu operatorii europeni. În paralel, este esențial să se dezvolte infrastructura pentru operațiunile de transbordare de la ecartament larg la ecartament îngust la terminalele de la granițe”, declară directorul Asociației.
Un alt avantaj care va decurge din dezvoltarea liniei de cale ferată pe direcție europeană este creșterea competitivității și a pieței de desfacere pentru traiderii moldoveni, care vor obține acces pe piața UE. La moment, majoritatea se limitează la vânzările către traiderii mari din România, iar de acolo cerealele și oleaginoasele origine Moldova pleacă în alte direcții.
„Este foarte important să se creeze silozuri pentru încărcarea cerealelor și oleaginoaselor direct în vagoanele cu ecartament îngust. Pentru categoria de mărfuri cerealiere, cel mai optim mod de transport este cel fluvio-maritim. Șlepurile fluviale-mari sunt capabile să transporte dintr-o singură dată între 2 și 5 mii de tone. În Republica Moldova, există un singur terminal în Giurgiulești al Transoil, dar acesta funcționează doar pentru necesitățile sale”, mai punctează expertul.
Soluțiile pe termen scurt
Pe termen scurt, pentru eficientizarea logisticii naționale, există necesități de nivel microeconomic, care trebuie implementate deja acum în Republica Moldova. Spre exemplu, Iurie Rija abordează problema transportului național feroviar, unde avem o stare dezastruoasă a căii ferate, în special traseul Văleni de 370 de metri, care determină agenții economici să se confrunte cu mai multe incomodități în logistica exporturilor.
„Traseul CAHUL-VALENI-RENI-GIURGIULEȘTI, în special segmentul Valeni, se confruntă cu deteriorări semnificative. Malul de la Valeni este vulnerabil și predispus la surpare, istoric se atestă o instabilitate a terenului, din care motiv tonajul care poate trece pe aici este limitat la 1.000 de tone, iar acostamentul căii ferate este deficitar”, exemplifică expertul.
Din cauza problemelor de infrastructură și siguranță de pe traseul direct CAHUL-VALENI-RENIGIURGIULEȘTI, se impune o rută ocolitoare: Cahul-Basarabeasca-(RM)-Berezino-Sertnevoie (Ucraina)- Giurgiulești.
Această variantă este de 4-5 ori mai lungă, limitând viteza de deplasare la 30 km/h și generând pierderi semnificative de timp (mai îndelungat cu 2 zile) și bani. Traseul de ocolire presupune tranzit prin Ucraina, implicând costuri mai ridicate. Astfel, tariful de transport feroviar de 15.9 $/t, include tarifele pentru trecerea teritoriului Ucrainei de 3.37 $/t- bani care se plătesc nu la CFM, dar către Ukrjeleznitsa.
„Se creează o situație ineficientă, cu costuri ridicate și o pierdere semnificativă de timp. Soluțiile necesare includ investiții în modernizarea infrastructurii, consolidarea malurilor și optimizarea traseelor pentru a îmbunătăți conectivitatea și eficiența transportului feroviar în Republica Moldova”, a conchis Iurie Rija.
