Продовольственная продукция накапливается не в том месте из-за того, что перевозчики перевозят пустые транспортные контейнеры, сообщает УкрАгроКонсалт со ссылкой на Bloomberg.
Глобальная конкуренция за контейнеры означает, что Таиланд не может отправлять свой рис, Канада – горох, а Индия – сахар. Отправка пустых контейнеров обратно в Китай стала настолько прибыльной, что даже некоторым американским грузоотправителям сои приходится бороться за контейнеры, чтобы снабжать голодных азиатских покупателей.
«Люди не доставляют свои товары туда, где они нужны. Каждую неделю клиенты отправляют 8-10 контейнеров риса из Таиланда в Лос-Анджелес. Но сейчас они могут отправлять только 2-3 контейнера в неделю», — заявили в экспедиторской компании IM-EX Global Inc.
Основная проблема заключается в том, что Китай, который быстрее оправился от Covid-19, активизировал свою экспортную экономику и платит огромные премии за контейнеры, что делает их гораздо более выгодными, чтобы отправлять их обратно пустыми, чем повторно заполнять их.
Есть признаки того, что высокие фрахтовые ставки увеличивают стоимость некоторых продуктов питания. По словам Эрика Венберга, исполнительного директора Specialty Soya and Grains Alliance, цены на белый сахар подскочили до трехлетнего максимума в январе, а задержки с поставками сои из США могут означать более высокие затраты на тофу и соевое молоко для потребителей в Азии.
Хотя контейнеры нередко возвращаются пустыми после рейса, перевозчики обычно пытаются заполнить их, чтобы получить прибыль от стоимости доставки в обоих направлениях. Но стоимость перевозки товаров из Китая в США почти в 10 раз выше, чем в обратном направлении, что побуждает перевозчиков отдавать предпочтение пустым контейнерам вместо их загрузки, показали данные Freightos.
По словам исполнительного директора порта Лос-Анджелеса Джина Серока, в порту, крупнейшем в США по объему контейнерных грузов, три из каждых четырех контейнеров, идущих в Азию, идут пустыми по сравнению с обычным показателем в 50%. В Ванкувере контейнеры остаются в порту. Терминалы сократили время транспортировки заполненных контейнеров на корабли с трех дней до семи часов, сказал Джордан Аткинс, вице-президент WTC Group.
«Зернобобовые в целом не могут попасть на корабли», — заявил Аткинс, имея в виду такие культуры, как горох и чечевица. Канада – второй по величине производитель зернобобовых в мире.
Индия, второй по величине производитель сахара в мире, экспортировала всего 70 тыс. тонн в январе, что составляет менее 1/5 от объема, отгруженного в январе 2020 года, сказал Рави Гупта, президент Shree Renuka Sugars Ltd, ведущего переработчика сахара в стране.
Вьетнам, крупнейший производитель кофейных зерен робуста, используемых для приготовления растворимых напитков и эспрессо, также испытывает трудности с экспортом. Отгрузки сократились более, чем на 20% в ноябре и декабре, сказал Ле Тьен Хунг, председатель Simexco Dak Lak, экспортера №2 во Вьетнаме.
Склады во Вьетнаме заполнены из-за сезонных продаж и низкого экспорта из-за нехватки контейнеров, говорится в отчете Volcafe Ltd., кофейного подразделения сырьевого трейдера ED&F Man Holdings Ltd.
По словам трейдеров, во всем мире одни покупатели продуктов питания ждут, а другие вообще прекратили закупки.
«Так было с декабря, — заявили в IM-EX Global. «Вы столкнетесь не только с нехваткой еды, но и со всем. Не будет сюрпризом то факт, если ставки фрахта некоторых бенефициарных грузовладельцев на период судоходства 2021–2022 годов удвоятся по сравнению с предыдущими годами».
Если этот прогноз подтвердится, после того как большая часть жителей Северной Америки и Европы будет вакцинирована, некоторые из этих высоких ставок фрахта могут быть переданы им, когда они вернутся в кафе, рестораны и офисы.
Сбои в контейнерных перевозках происходят в тот момент, когда американские грузоотправители пытаются увеличить экспорт в Азию всего, от сои до зерновой муки. Китай закупает зерновые у США, чтобы прокормить стадо свиней, которое восстанавливается от смертельной болезни свиней быстрее, чем многие ожидали. Ситуация настолько ужасна, что некоторые покупатели отменяют контракты, выбирают методы оптовой доставки, наиболее распространенные для кормовых продуктов, или откладывают покупки, чтобы избежать высоких транспортных расходов.
«Мы знаем, что некоторые из крупнейших и наиболее последовательных покупателей контейнеров для сои в Азии на протяжении многих лет выбирают закупку судов наливом. И, конечно же, как и у других, у нас были случаи отмены бронирования», — сказал Дуг Греннан, вице-президент по глобальному выбору зерна и масличных культур в Scoular Co.
Тем не менее, серьезный скачок цен на продукты питания в мире маловероятен. По словам Арно Пети, исполнительного директора Международного совета по зерну, только небольшой процент зерновых и масличных культур перевозится в контейнерах, а остальная часть идет навалочными грузами. Также неясно, какую часть роста транспортных расходов компании смогут переложить на потребителей с учетом экономического спада, вызванного коронавирусом.
В 2020 году Hapag-Lloyd AG сообщила клиентам, что приостанавливает зарубежные контейнерные перевозки североамериканской сельскохозяйственной продукции, чтобы переместить пустые контейнеры обратно в Азию. Нико Хеккер, директор по глобальной контейнерной логистике немецкой компании по морским перевозкам, сказал в ноябре, что компания переживает самый сильный рост спроса на 40-футовые контейнеры после одного из самых больших падений за всю историю.
«Поскольку контейнеров в Азии стало не хватать, спрос превысил предложение по всем контейнерным маршрутам», — сказал Джуда Левин, руководитель исследований в Freightos. Он добавил, что некоторые перевозчики отменили рейсы в ближайшие недели, чтобы наверстать упущенное из-за задержек.
Пандемия также перевернула потоки рефрижераторных контейнеров. В Китае они скапливаются в портах, поскольку рабочие должны соблюдать строгие процедуры тестирования на Covid-19, а также дезинфекцию мяса и морепродуктов. В Даляне так много рефрижераторных контейнеров, что в порту заканчиваются розетки, чтобы держать их включенными.
В связи с задержкой импорта оптовые цены на свинину в Китае, крупнейшем мировом потребителе, подскочили до самого высокого уровня с сентября. Это побудило правительство увеличить продажи свинины из государственных запасов, чтобы удовлетворить растущий спрос в преддверии новогодних праздников по лунному календарю.
Нехватка рабочей силы из-за распространения коронавируса замедляет работу в портах и усугубляет нехватку контейнеров. Забастовки в Аргентине также повысили спрос на американскую сельскохозяйственную продукцию для поставок в Азию, что усилило конкуренцию за контейнеры.
«Это что-то вроде идеального шторма. Вы сдерживаете спрос на сельскохозяйственную продукцию в Азии, и в то же время у вас есть довольно значительный спрос на потребительские товары в США. Если добавить к этому некоторые из этих проблем с рабочей силой, это то, что действительно привело к дефициту, который вы наблюдаете», — заявил Греннан.
⚡️Следите за новостями Agroexpert -> в Telegram!
