Mai mult trafic nu înseamnă automat mai mult profit pentru CFM

16 авг 2026

Автор: Ilinca Fiodorov

Expert: Iurie Rija

Coridorul feroviar ucrainean - agroexpert.md

Republica Moldova poate câștiga din tranzit și poate sprijini Ucraina, însă trebuie să calculeze nu numai câtă marfă poate atrage printr-un tarif mai mic, dar și câtă marfă poate prelua efectiv dacă una dintre căile de acces este temporar întreruptă.

Potrivit expertului în agro-market, Iurie Rija, riscul nu poate fi ignorat într-o țară vecină aflată în război, unde infrastructura feroviară este o componentă strategică. Astfel, o analiză serioasă a coridorului moldovenesc trebuie să includă trei scenarii: funcționarea normală a tuturor intrărilor, reducerea temporară a capacității unei intrări și întreruperea completă a unei axe, cu redirecționarea fluxului către celelalte puncte.

Tariful scade diferit de la o rută la alta

Din 12 august 2026, pentru rutele incluse în grila de tranzit se aplică un coeficient K=0,50, fără condiție minimă de volum, până la sfârșitul anului.

Reducerea este prezentată public drept una de 50%. În raport cu tariful integral, K=1,00, formularea este corectă. Comparativ cu tarifele efectiv aplicate până la 12 august, efectul diferă însă după coeficientul anterior (K), care variază de la 0,66- la 0,80.

Tab 2: Economii pe rută — tarif de tranzit (USD/tonă)

Rută	Distanță (km)	Tarif înainte (USD/t)	Tarif după (USD/t)	Eco no mie (USD/t)	Reducere (%)	Economie la 10 000 t (USD)
Basarabeasca–Vălcineț	432	19,70	14,07	5,63	28,6%	$56 300
Etulia–Vălcineț	557	23,57	16,83	6,74	28,6%	$67 400
Ungheni–Vălcineț	216	11,96	8,54	3,42	28,6%	$34 200
Vălcineț–Giurgiulești	559	26,93	16,83	10,10	37,5%	$101 000
Giurgiulești–Basarabeasca / Basarabeasca–Giurgiulești	131	11,67	5,83	5,84	50,0%	$58 400

Sursă: grilă tarifară CFM, tarife de referință USD la 12.08.2026. Economia la 10 000 t este ilustrativă (proporțională cu volumul expediat).

În așa mod, cu luarea în calcul a reducerilor deja existente, discountul mediu este nu de 50%, dar 34,7%, iar economia medie pentru transport o tonă ajunge la 6,35 dolari.

Pe rutele unde coeficientul scade de la K=0,70 la K=0,50, CFM trebuie să transporte cu 40% mai mult pentru a păstra același venit brut. Dacă anterior transporta 10 000 de tone, acum are nevoie de 14 000 de tone.

La trecerea de la K=0,80 la K=0,50, volumul trebuie să crească cu 60%, de la 10 000 la 16 000 de tone. La trecerea de la K=0,66 la K=0,50, este necesară o majorare de 32%.

Vorbim despre pragurile de neutralitate a venitului brut. CFM trebuie să acopere și costurile cu accesul la infrastructură, dispecerizarea, tracțiunea, echipajele, manevra, controlul tehnic, staționarea și uzura rețelei.

Vagonul poate fi ucrainean, dar rețeaua moldovenească

Dacă vagoanele și locomotivele sunt asigurate integral de operatorul ucrainean, costul marginal al CFM poate fi mai mic. Dacă trenul are nevoie de locomotive CFM, de manevre repetate și de staționare în noduri, costul crește. De aceea, contractul nu trebuie să precizeze numai cantitatea și tariful, dar și cine asigură vagoanele, tracțiunea, echipajele, serviciile de frontieră și descărcarea.

„Tranzitul ucrainean nu trebuie prezentat simplist ca și cum ar consuma automat cele 700 de vagoane moldovenești. O parte importantă a mărfii va veni în vagoane ucrainene sau în material rulant atras de operatorii ucraineni. În plus, nu toată marfa va circula în vagoane pentru cereale vrac. Produsele pot fi transportate în containere, în big-baguri încărcate în vagoane acoperite, pe platforme sau în camioane. Uleiurile pot circula în cisterne, iar șroturile, făinurile și alte produse pot fi expediate în forme diferite, în funcție de cerințele cumpărătorului. Camioanele pot prelua o parte din presiunea feroviară, dar folosesc punctele vamale, drumurile de acces, parcările, cântarele și aceleași terminale de destinație.

Vagonul poate fi ucrainean, dar după intrarea în Republica Moldova are nevoie de o linie disponibilă, o stație de primire, control tehnic și comercial, documente, manevră, o locomotivă acceptată pe rețeaua CFM, un echipaj autorizat și o fereastră de circulație. Proprietatea vagonului și capacitatea infrastructurii sunt două lucruri diferite.

Pentru agricultor, explicația este că trenul ucrainean nu îi ia obligatoriu vagonul, dar poate ocupa linia, locomotiva sau ora la care trebuia expediat trenul cu marfă moldovenească”, susține expertul.

În analiza coridorului nordic trebuie diferențiate două axe logistice.

Prima este direcția Vălcineț–Moghilău-Podolsk, care leagă nordul Republicii Moldova de regiunea Vinița.
A doua este direcția Cernăuți–Larga, prin zona Kelmențî, legată de rețeaua feroviară din regiunea Cernăuți.

În cazul unui atac sau al unei avarii pe axa Moghilău-Podolsk–Vălcineț, problema nu ar fi numai deteriorarea fizică a unui element de infrastructură. Ar apărea oprirea circulației, verificări de siguranță, acumularea vagoanelor în stațiile din amonte, anularea ferestrelor de intrare și redirecționarea trenurilor către alte puncte.

În cazul unei întreruperi pe axa Cernăuți–Larga, volumele planificate pentru direcția dată vor putea fi împinse spre Vălcineț, Ocnița, Criva sau, în funcție de origine și destinație, către coridoarele sudice. Aceasta ar mări distanța, timpul de rotație și costul de tracțiune.

Trebuie recunoscut că infrastructura feroviară ucraineană este expusă unui risc militar real, iar punctele de intrare în Republica Moldova depind de funcționarea infrastructurii aflate dincolo de frontieră.

⚡️ Следите за новостями Agroexpert в -> Telegram | Viber | Facebook | Instagram | News letter!