La aproape doi ani de la angajamentul public asumat de autorități în august 2023 privind facilitarea construcției cheiurilor temporare pe râul Prut, acest proiect strategic pentru exporturile Republicii Moldova este încă neimplementat. În pofida modificărilor legislative, a demersurilor repetate ale mediului de afaceri și a necesităților de diversificare logistică, proiectele rămân blocate în avizări și rezistența instituțiilor abilitate în protecția mediului, susține expertul în agro-market Iurie Rija.
Pe 23 iunie 2023, Legislativul a adoptat un proiect de modificare a mai multor acte normative ce vizează transportul naval pe căile navigabile interne ale Republicii Moldova, proiect care avea ca obiectiv principal facilitarea exporturilor prin construirea cheiurilor temporare de-a lungul râurilor Prut și Nistru. Ulterior, pe 17 august 2023, Parlamentul a aprobat în lectura a doua măsurile de simplificare a construcției cheiurilor temporare, prin votul a 54 de deputați. Tot atunci, Guvernul a reconfirmat public angajamentul de a debloca segmentul dat.
Aproape peste un an, în luna mai 2024, Asociația Exportatorilor de Cereale a revenit cu un demers oficial către Ministerul Mediului, solicitând acordarea unei atenții deosebite problematicii și sprijinirea proiectelor de construcție a cheiurilor temporare, așa cum fusese promis anterior. Argumentul principal a vizat necesitatea facilitării exportului de cereale și reducerea impactului negativ al transportului rutier asupra mediului. Cu toate acestea, în 2024 răspunsul Ministerului Mediu a fost în continuare negativ.
În paralel, una dintre cele mai avansate inițiative din acest domeniu aparține unui operator economic, care în anul 2022, imediat după adoptarea cadrului legal privind cheiurile provizorii, a solicitat autorităților naționale, Guvernului Republicii Moldova și Agenției Navale autorizarea amplasării și dotării tehnice a unui chei provizoriu pe segmentul inferior al râului Prut, pe un teren aflat în proprietatea privată a companiei.
Terenul identificat de companie se încadrează integral în parametrii prevăzuți de Regulamentul Agenției Navale nr. 176/2013 privind transportul naval intern al Republicii Moldova și de Regulamentul aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 546/2019 privind amenajarea și exploatarea cheiurilor temporare. Compania deține atât infrastructura de bază, cât și capacitățile financiare și logistice necesare, inclusiv flotă proprie de nave comerciale și echipamente moderne de încărcare-descărcare adaptate râului Prut.
În pofida realităților menționate, proiectul a fost blocat în mod repetat. Deși au fost prezentate toate documentele solicitate de autorități, inclusiv proiecte tehnice, investiții planificate, personal calificat, nave și contracte cu clienți, avizarea a fost obstrucționată succesiv de Agenția „Apele Moldovei”, Agenția „Moldsilva” și Poliția de Frontieră. Blocajele instituțiilor respective au dus la imposibilitatea deschiderii cheiului provizoriu și la anularea sau suspendarea a zeci de contracte comerciale deja negociate.
Iurie Rija afirmă că au fost de amploare și consecințele economice. Operatorul economic a fost nevoit să-și relocalizeze navele în portul Galați și să suporte costuri ridicate de andocare în porturi din afara Republicii Moldova.
Răspunsurile formale și informale primite au confirmat existența unei rezistențe instituționale sistemice față de mecanismul cheiurilor temporare, deși Direcția Juridică a Parlamentului a emis, inclusiv în perioada 2023–2024, interpretări clare conform cărora nu există impedimente legale pentru utilizarea terenurilor din zonele riverane în calitate de amplasamente pentru cheiuri temporare. Inclusiv prevederile art. 25 din Legea nr. 215/2011 privind frontiera de stat permit desfășurarea activităților economice în fâșia de protecție, însă în practică normele respective nu sunt aplicate.
Deschiderea unui chei provizoriu la Câșlița-Prut ar reprezenta o soluție concretă pentru fluidizarea exporturilor agricole, reducerea costurilor logistice și crearea de capacități suplimentare de tranzit pentru Republica Moldova, mai ales în contextul distorsiunilor majore generate de războiul din Ucraina. Proiectul este considerat fezabil, bancabil și așteptat de zeci de companii din sectorul agricol și logistic, fiind pregătit pentru implementare imediată.
În prezent, însă, pe malurile râurilor Prut și Nistru nu funcționează niciun chei temporar. Transportul naval, fiind unul dintre cele mai eficiente și ecologic avantajoase moduri de transport, contribuie semnificativ la reducerea presiunii asupra infrastructurii rutiere și feroviare. Acest principiu este pe larg promovat în Uniunea Europeană, unde transportul pe căile navigabile interioare este considerat o componentă esențială pentru mobilitatea durabilă, conectarea la lanțurile logistice internaționale și reducerea emisiilor de carbon. Fluviul Nistru, deși are un potențial pentru transportul naval intern și internațional, nu poate fi utilizat în prezent din cauza situației geopolitice create de războiul dintre Ucraina și Rusia, ce face imposibilă operarea navelor în siguranță. Cu toate acestea, Strategia de Mobilitate 2030 și Conceptul de dezvoltare a transportului naval intern prevăd valorificarea acestui potențial în momentul în care condițiile regionale vor permite reluarea navigației, inclusiv prin integrarea Republicii Moldova în rețelele logistice europene și modernizarea infrastructurii aferente.
Râul Prut, în schimb, prezintă un potențial imediat valorificabil. În trecut, acesta era utilizat activ pentru transportul de mărfuri, volumul anual atingând până la 1 milion de tone. Însă, condițiile de navigație au degradat din cauza sedimentării, acumulării de obstacole naturale (copaci prăbușiți, maluri erodate) și depunerilor de deșeuri. Totuși, revenirea Prutului în circuitul transportului naval nu necesită lucrări complexe sau extinse de dragare pe întreaga lungime, ci doar intervenții țintite în sectoarele critice. Aceste măsuri sunt pe deplin conforme cu prevederile Strategiei de Mobilitate 2030 și ale Planului Național de Aderare, care promovează soluții etapizate, eficiente și cu impact redus asupra mediului.
Un avantaj major este că, la moment, nu este necesară alocarea mijloacelor financiare substanțiale din bugetul de stat. Mediul privat manifestă interes pentru operarea pe Prut, iar agenții economici pot efectua lucrările de dragare folosind propriile resurse.
Totodată, utilizarea Prutului nu impune doar intervenții asupra albiei. Chiar și în lipsa unor investiții majore în construcții hidrotehnice, este posibilă organizarea rapidă și eficientă a unor cheiuri temporare, utilizând pontoane de acostare. Aceste structuri mobile permit lansarea imediată a unor servicii de transport naval, transbordare sau logistică, fără proceduri complexe de construcție, iar dezvoltarea lor este perfect compatibilă cu obiectivele de mobilitate durabilă și multimodalitate prevăzute în documentele strategice naționale.
În același timp, Portul Giurgiulești – singurul port maritim al țării – este utilizat în prezent exclusiv pentru importul și exportul direct de mărfuri. Nu este valorificat rolul său potențial de port de transbordare între nave maritime și nave fluviale mici pentru transportul pe Prut. Modernizarea portului în această direcție și reintegrarea Prutului în circuitul logistic ar permite Republicii Moldova să își diversifice rutele de transport, să reducă dependența de infrastructura rutieră suprasolicitată și să se alinieze practicilor europene privind transportul verde și multimodal.
În ansamblu, revitalizarea navigației pe Prut și pregătirea pentru valorificarea ulterioară a Nistrului, atunci când contextul geopolitic o va permite, rămân obiective strategice aliniate atât la Strategia de Mobilitate 2030, cât și la Planul Național de Aderare al Republicii Moldova. Chiar dacă în prezent nu se aplică un mecanism de tip taxă de canal, așa cum există în alte state, unde resursele obținute sunt direcționate către lucrări de dragare și întreținere a infrastructurii, potențialul tehnic și instituțional există. Pe Prut și Nistru sunt înregistrate în prezent 63 de nave care nu pot fi exploatate din cauza necorespunderii stării tehnice, iar în registrul fluvial, din anul 2003 până în prezent, au fost atestate 651 de nave de navigație interioară. Din acestea, aproximativ 588 au fost utilizate în diverse perioade pentru navigație internațională, fiind înregistrate, retrase și înlocuite pe parcursul anilor. Dintre operatori, doar șase agenți economici figurează ca rezidenți ai Republicii Moldova, în timp ce restul au fost înregistrați prin companii din străinătate, chiar dacă beneficiarii reali au fost din Republica Moldova. În prezent, nu există nave autohtone exploatate în voiaje internaționale pe fluviul Dunărea, fapt care face trimitere la un potențial logistic insuficient valorificat.
În lipsa unor decizii finale și a unei coordonări interinstituționale consolidate, cheiurile temporare se află, la finele anului 2025, încă într-o etapă de suspendare. Pentru sectorul agricol și pentru exportatorii de cereale, realitatea presupune costuri logistice mai ridicate și un grad limitat de diversificare a serviciilor portuare, însă menține deschis un potențial de dezvoltare. Deblocarea acestui proiect va crea premise reale pentru relansarea navigației fluviale, valorificarea capacităților existente și stimularea investițiilor în flotă iar, pe termen mediu- creșterea competitivității exporturilor Republicii Moldova, a concluzionat expertul.
