Problemele logistice din bazinul Mării Negre au trecut, până la mijlocul lunii august, de la un risc pentru comerț la o problemă efectivă de capacitate. Potrivit expertului în agro-market Iurie Rija, perturbările din porturile rusești și ucrainene pot încetini exporturile, pot duce la acumularea cerealelor în interiorul țărilor producătoare și pot pune presiune asupra capacităților de depozitare și, în final, asupra prețului primit de fermieri.
La 17 august, potrivit materialelor analizate de Iurie Rija, KSK, NZT și NKHP, trei terminale majore de cereale din Novorossiysk, erau raportate ca având activitatea suspendată după atacul din 12 august. Capacitatea nominală cumulată este prezentată într-o evaluare la peste 20 de milioane de tone anual, iar într-o altă evaluare la aproximativ 24 de milioane de tone. La o capacitate de 24 milioane de tone pe an, media teoretică este de circa 2 milioane de tone lunar sau 65.750 de tone zilnic.
Expertul atrage însă atenția că aceste cifre nu reprezintă pierderi efective de export, ci capacitatea nominală a infrastructurii afectate. Dacă o asemenea capacitate ar fi indisponibilă timp de șapte zile, echivalentul teoretic ar fi de aproximativ 460.000 de tone. Pentru 14 zile, volumul ar ajunge la circa 920.000 de tone, iar pentru 30 de zile la aproape 2 milioane de tone. O parte din cantități pot fi recuperate sau redirecționate, dar cu întârzieri și costuri suplimentare.
Blocajul din port se transmite înapoi, până la fermier
Potrivit lui Iurie Rija, portul nu funcționează separat de restul lanțului logistic. Terminalele sunt conectate cu elevatoarele, depozitele regionale, stațiile feroviare, vagoanele, locomotivele, danele și navele. Dacă terminalul se oprește, vagoanele nu mai pot fi descărcate în același ritm, rotația acestora încetinește, recepția feroviară este restricționată, iar cerealele rămân mai mult timp în interior.
În consecință, depozitele se umplu, costurile de stocare cresc, iar fermierul pierde din puterea de negociere.
„Pentru agricultor, blocajul de la sute sau mii de kilometri distanță poate ajunge în final în prețul oferit la elevatorul local”.
Pentru traderi, aceeași situație se traduce printr-o diferență mai mare între prețul la origine și FOB, costuri suplimentare de finanțare și un risc mai ridicat de neexecutare.
Tuapse poate prelua o parte dintre volume, dar, potrivit expertului, nu poate substitui automat Novorossiysk. Capacitatea alternativă poate avea o productivitate mai mică, alte conexiuni feroviare, alte adâncimi sau ferestre de acostare și poate implica costuri suplimentare de redirecționare.
Presiune simultană și pe ruta Izmail–Dunăre
În Ucraina, problemele logistice se manifestă în același timp pe ruta Izmail–Dunăre. Infrastructura portuară este afectată de atacuri și întreruperi de energie, iar nivelul scăzut al apei reduce eficiența transportului fluvial. Aceasta înseamnă o capacitate mai mică pe barjă, un cost mai mare pe tonă și mai multe rotații necesare pentru transportarea aceleiași cantități.
Potrivit analizei, atunci când două dintre principalele origini exportatoare ale Mării Negre sunt afectate simultan, capacitatea regiunii de a răspunde rapid cererii scade. Cumpărătorii se pot orienta către România, Bulgaria, Germania, Franța, statele baltice sau alte origini. În acest fel, cererea se redistribuie, iar diferențele de preț dintre porturi, navlul maritim și primele de origine se pot modifica.
Recolta apasă prețurile, logistica le susține
Iurie Rija arată că piața este influențată în această perioadă de două forțe care acționează în direcții opuse.
Noua recoltă pune presiune de scădere asupra prețurilor, deoarece aduce mai mult grâu pe piață. În schimb, problemele logistice și riscurile geopolitice susțin prețurile, întrucât reduc cantitatea care poate fi exportată eficient. Rezultatul este o piață volatilă, cu diferențe tot mai mari între prețul intern, FOB și CIF.
Exporturile mai mici duc la acumularea cerealelor
Reducerea ritmului exporturilor pune presiune și asupra spațiilor de depozitare.
Iurie Rija oferă un exemplu: dacă într-o lună intră în sistem 6 milioane de tone de cereale, consumul intern este de 2 milioane de tone, iar exporturile sunt de 4 milioane de tone, stocurile nu cresc. Dacă exporturile scad însă la 2,5 milioane de tone, atunci 1,5 milioane de tone rămân suplimentar în interior. Dacă situația continuă două luni, acumularea ajunge la 3 milioane de tone. Când silozurile se apropie de capacitatea maximă, problema portuară devine o problemă de recepție a recoltei.
În Ucraina, situația este amplificată de estimările privind un posibil deficit de 8–11 milioane de tone de capacitate de depozitare. Soluțiile temporare ar putea acoperi aproximativ 2–2,5 milioane de tone. În scenariul maxim, ar putea rămâne neacoperite între 8,5 și 9 milioane de tone.
Lipsa spațiilor de depozitare poate afecta și calitatea cerealelor
Problema nu se limitează la cantitatea de marfă care poate fi stocată.
Atunci când spațiile de depozitare sunt insuficiente, cresc riscurile legate de umiditate, condiționare, masa hectolitrică, contaminare, degradare biologică și costurile de păstrare. În aceste condiții, poate scădea și cantitatea de cereale care mai îndeplinește cerințele comerciale. Lanțul descris de expert este unul direct: exporturi mai mici, stocuri mai mari, mai puțin spațiu disponibil, costuri de depozitare mai mari, risc crescut asupra calității și presiune suplimentară asupra fermierului.
Între 2,5 și 4,5 milioane de tone lunar, flux potențial afectat
Scenariile SovEcon analizate de Iurie Rija indică faptul că o perturbare prelungită ar putea reduce ritmul exporturilor rusești cu 1–2 milioane de tone pe lună și pe cel al Ucrainei cu 1,5–2,5 milioane de tone lunar.
Cumulat, este vorba despre un flux potențial afectat de 2,5–4,5 milioane de tone lunar. Dacă restricția s-ar menține timp de trei luni, ordinul de mărime ar fi de 7,5–13,5 milioane de tone. Pentru șase luni, ar ajunge la 15–27 milioane de tone.
Iurie Rija subliniază însă că aceste cifre nu reprezintă pierderi confirmate, ci dimensiunea unui scenariu în care capacitatea logistică rămâne restricționată.
„Un terminal oprit două zile produce o întârziere. Un terminal sau un coridor constrâns timp de două luni schimbă fluxurile comerciale, navlurile, asigurarea, poziționarea navelor, capacitatea de depozitare și comportamentul cumpărătorilor.”
Infrastructura cerealieră devine infrastructură strategică
Potrivit expertului, porturile, terminalele, căile ferate, canalele navigabile și nodurile de transbordare au ajuns să influențeze direct capacitatea Rusiei și Ucrainei de a transforma recolta în exporturi și de a aproviziona cumpărătorii din Africa de Nord, Orientul Mijlociu și Asia.
Un atac asupra unui terminal nu produce doar pagube locale. El poate duce simultan la reducerea capacității de export, creșterea navlului și a costurilor de asigurare, contracte mai stricte și redirecționarea volumelor către alte porturi și origini.
Din 20 iulie până la 17 august, piața a trecut astfel de la un risc logistic la reducerea efectivă a ritmului exporturilor, apoi la o problemă de capacitate și la perturbarea fizică a unor noduri importante.
„Oferta exportabilă reală este limitată de cea mai slabă verigă dintre producție, depozitare, transport, capacitate terminală și capacitate navală”.
Potrivit lui Iurie Rija, aceasta este schimbarea esențială observată în bazinul Mării Negre: cantitatea de cereale existentă în depozite nu mai este echivalentă automat cu volumul care poate fi livrat cumpărătorilor.
„Tona aflată în siloz și tona care poate ajunge efectiv în cala navei nu mai au aceeași valoare economică. Piața începe să plătească nu doar pentru cereală, dar și pentru timp, capacitate și certitudinea livrării”.
