Republica Moldova joacă, în prezent, mai degrabă rolul unei rute auxiliare decât al unui coridor principal pentru tranzitul cerealelor ucrainene spre Uniunea Europeană. Potrivit unei analize realizate de expertul în agromarket Iurie Rija, aproximativ 15–20 de vagoane pe zi tranzitează segmentul Vălcineț–Bălți–Ungheni, ceea ce reprezintă circa 8% din fluxul feroviar combinat analizat la frontiera vestică a Ucrainei. Deși ponderea este redusă la nivel regional, volumul este semnificativ raportat la capacitatea infrastructurii feroviare din Republica Moldova.
Analiza pornește de la datele RAIL.insider privind transportul feroviar de la frontiera vestică a Ucrainei. În august, cele patru direcții principale – Polonia, Ungaria, România și Slovacia – au preluat împreună aproximativ 192,8 vagoane pe zi.
Polonia a concentrat circa 29% din flux, Ungaria – 26%, România – 24%, iar Slovacia – 21%. Potrivit expertului, distribuția relativ echilibrată arată că nu există o singură rută dominantă, iar transporturile sunt împărțite între patru coridoare cu ponderi apropiate.
Moldova nu deschide o destinație nouă, ci oferă o rută alternativă
În acest sistem, tranzitul prin Republica Moldova nu trebuie privit drept un al cincilea coridor independent, explică Iurie Rija.
„Din punct de vedere logistic, asta înseamnă că Moldova nu diversifică geografia frontierei – nu deschide o piață nouă – ci diversifică infrastructura folosită pentru a ajunge la o piață deja existentă. E o diversificare de rută, nu de destinație”, afirmă expertul.
Cele 15–20 de vagoane care circulă zilnic pe traseul Vălcineț–Bălți–Ungheni constituie, în esență, o ramificație a coridorului românesc.
Dacă la cele 192,8 vagoane/zi care traversează direct frontiera vestică a Ucrainei se adaugă o medie de aproximativ 17,5 vagoane transportate prin Republica Moldova, fluxul total ajunge la aproximativ 210 vagoane pe zi.
Din acest volum, Moldova reprezintă circa 8%.
Aproximativ 35.000 de tone pe lună tranzitează calea ferată moldovenească
Chiar dacă ponderea Republicii Moldova în sistemul regional este relativ mică, presiunea asupra infrastructurii feroviare autohtone este mai importantă. Un vagon cu o capacitate de aproximativ 68–70 de tone, la un ritm de 15–20 de unități pe zi, înseamnă un volum zilnic de aproximativ 1.050–1.400 de tone. La nivel lunar, tranzitul poate ajunge la aproximativ 35.000 de tone.
Potrivit lui Rija, acest volum are un impact comercial redus asupra pieței agricole interne, dar solicită locomotivele, liniile, personalul și capacitățile de manevră ale infrastructurii feroviare.
„Impactul comercial direct asupra pieței interne e neglijabil, dar impactul asupra utilizării activelor feroviare – locomotive, linie, personal, capacitate de manevră – nu e neglijabil”, explică expertul.
Problema majoră: vagoanele goale se întorc prea încet
Cel mai vulnerabil punct al actualului sistem este, potrivit analizei, rotația vagoanelor. Până la 4 septembrie, ar fi revenit doar aproximativ 50 de vagoane goale, în timp ce circa 500 de vagoane încărcate au tranzitat ruta în aceeași perioadă. Raportul este astfel de aproape 10 la 1. În aceste condiții, chiar dacă există cerere pentru transportarea unor volume mai mari, capacitatea nu poate crește automat.
„Dacă rotația nu se accelerează, capacitatea de transport rămâne plafonată nu de cerere, ci de disponibilitatea vagoanelor goale”, subliniază Iurie Rija.
Prin urmare, disponibilitatea materialului rulant poate deveni un blocaj mai important decât capacitatea de a atrage noi volume.
O „supapă” pentru exporturile Ucrainei și o oportunitate pentru CFM
Expertul consideră că rolul Republicii Moldova este dublu. Pe de o parte, rețeaua feroviară moldovenească poate prelua o parte din presiunea exercitată asupra celor patru coridoare principale de export ale Ucrainei.
Pe de altă parte, tranzitul poate genera venituri suplimentare pentru operatorul feroviar din Republica Moldova și poate susține necesitatea unor investiții în infrastructură, tracțiune și gestionarea materialului rulant.Creșterea de 2,7 ori a fluxurilor față de luna iulie indică, potrivit expertului, o presiune tot mai mare asupra rutelor disponibile.
Totuși, pentru ca Republica Moldova să-și consolideze poziția în acest circuit, ar fi necesară rezolvarea problemei rotației vagoanelor și organizarea unor trenuri complete, cu orare mai previzibile.
„Moldova nu concurează cu Polonia, Ungaria, România sau Slovacia pentru ponderea din fluxul de cereale ucrainene, ci ocupă o nișă funcțională de rută auxiliară cu marjă mare de creștere neexploatată”, concluzionează Iurie Rija.
În opinia sa, tocmai capacitatea de a elimina blocajele logistice va determina dacă actuala pondere de aproximativ 8% va rămâne una marginală sau va deveni relevantă structural pentru tranzitul regional de cereale.
