Un indicator indirect care denotă cât de activă este piața pentru traideri este evoluția costului de transport naval. Dacă anul trecut piața a fost puternică, în 2024 a scăzut. Anul acesta, proprietarilor le este destul de greu să insiste asupra nivelurilor tarifelor din cauza selecției încă largi de tonaj deschis în regiunea Mării Negre, precum și ca urmare a scăderii numărului de comenzi de transport de cereale, în special dinspre Dunăre.
Evoluția costurilor transportului fluvio - maritime
Potrivit expertului Iurie Rija, vara anului trecut prețurile către Estul Mediteranei au fost între 30-40 de dolari/t, iar către Italia - între 40-50 de dolari/t. Transportul de marfă către Spania a fost la un nivel mai scăzut de 50 de dolari/t.
„Cu toate acestea, în 2024, indicatorii au scăzut semnificativ. Transportul către estul Mediteranei se situează acum la 20 de dolari/tonă, în timp ce transportul de marfă către Italia a scăzut la 20 de dolari/tonă. Cea mai mare scădere - de 73% a fost înregistrată spre destinația Constanța - de la 40 de euro/t anul trecut, la 11 euro/t anul curent. Din cauza lipsei grave de comenzi pe piață - fermierii din regiunea Bazinului Mării Negre așteaptă prețuri mai bune. Este și un temei obiectiv pentru acest lucru - printre motivele posibilei creșteri se numără așteptările unei recolte mai scăzute în comparație cu anul trecut, vânzările moderate de cereale și oleaginoase, precum și concurența acerbă pe piața internă pentru volumele de materie primă de calitate”, subliniază Iurie Rija.
.png)
Prețurile cu care traiderii procură marfa pe intern se formează pe bursa Matif, prin scăderea prețului de transport BASIS până la Constanța (circa 25-30 de euro), a transportului fluvial de la Constanța până la Giurgiulești (11 euro/t) și a prețului de transport până la locul de încărcare din Republica Moldova (de ex. pe traseul Giurgiulești- Florești tariful actual este de 600 de lei/t cu TVA).
Provocările traiderilor din Republica Moldova
În Republica Moldova, traiderii de cereale se confruntă cu multiple dificultăți în gestionarea tranzacțiilor și livrărilor, ceea ce afectează rentabilitățile lor, de unde și prețurile de achiziții propuse pentru fermieri.
Aceste provocări implică atât infrastructura deficitară, cât și problemele de logistică și cerere.
„În primul rând, infrastructura existentă a elevatoarelor nu este optimizată pentru încărcarea rapidă a cerealelor. De exemplu, normele de încărcare de la elavatoare sunt destul de lente. Pe calea ferată, situația este una problematică. Silozurile încarcă, în medie, doar 4-5 vagoane pe zi, ceea ce înseamnă că încărcarea a unui lanț de vagoane poate dura până la două săptămâni, din cauza lipsei vagoanelor sau locomotivelor pentru a le aduce. Acest lucru duce la pierderi de timp și, implicit, la scăderea rentabilității tranzacțiilor”, a susținut expertul.
Problemele legate de deficitul și uzura echipamentelor feroviare, precum și lipsa de personal calificat la fel reprezintă un factor negativ.
„Locomotivele și vagoanele sunt insuficiente, iar criza de personal calificat, inclusiv mecanici și personal responsabil de manevrarea vagoanelor, contribuie la întârzierile în transport. Acest lucru are un impact direct asupra capacității traderilor de a livra rapid și eficient cerealele către destinațiile finale”, adaugă Rija.
Un alt obstacol major îl reprezintă scăderea cererii de cereale. În acest context, producătorii și traderii se confruntă cu dificultăți în a găsi piețe de desfacere. În timp ce exportatorii au manifestat un interes ușor crescut în primăvara acestui an, acesta nu a fost suficient de consistent pentru a stimula prețurile.
„Astfel, producătorii nu sunt dispuși să vândă la prețurile actuale, ceea ce duce la stagnare pe piață și la pierderea oportunităților comerciale”, menționează el.
Costurile ridicate ale logisticii reprezintă o altă problemă. De exemplu, pentru a transporta cereale către porturi, costurile logistice pot crește considerabil, făcând tranzacțiile neprofitabile.
Culturile oleaginoase sunt transportate la export mai mult pe cale auto. Acest tip de transport este mai scump cu 30-50% în raport cu transportul pe cale ferată sau naval. Totuși pentru culturile oleaginoase se dă preferință camioanelor, în special pe distanțe scurte, cum ar fi către România sau Bulgaria.
Iurie Rija a explicat că acest tip de transport este ales de traideri, pentru că culturile oleaginoase sunt consumate în cantități mai mici comparativ cu cerealele. În al doilea rând, oleaginoasele implică sume de bani mai mari. Inițial marfa se livrează direct cumpărătorului și abia apoi este achitată. Prin urmare, nu este rezonabil de exportat mii de tone de oleaginoase în UE din punct de vedere al înghețării în circuit a mijloacelor financiare.
În Republica Moldova, spre deosebire de alte țări, infrastructura feroviară este puțin funcțională, ceea ce limitează capacitatea de transport a cerealelor pe calea ferată. În contrast, în țări precum România, cerealele pot fi transportate pe calea ferată practic în orice punct, inclusiv în porturi. Acolo, acestea sunt descărcate din vagoane, stocate și ulterior încărcate pe nave mari pentru export către diverse destinații.
„Insuficiența de dezvoltare a rețelei de cale ferată în R. Moldova face ca transportul feroviar de cereale să fie dificil și nefiabil. Aceasta împiedică traderii să livreze cerealele rapid și la un cost redus către porturile Giurgiulești sau Ungheni, afectând negativ competitivitatea pe piața internațională- cerealele sunt transportate pe cale auto la tarife mai mari cu 30-50%”, detaliază expertul Iurie Rija.
Cum pot fi rezolvate aceste probleme?
Conform expertului, pentru a spori eficienței traderilor din Republica Moldova, inclusiv ca aceștia să ofere prețuri mai mari pentru cereale și oleaginoase, este esențial să se optimizeze costurile logistice printr-o implicare mai mare a căii ferate. O problemă majoră care împiedică acest proces este lipsa unei legături feroviare directe cu rețelele feroviare europene.
„Deși transportul feroviar între țările europene este bine dezvoltat, operatorii feroviari din Republica Moldova se confruntă cu anumite provocări atunci când încearcă să transporte mărfurile mai departe de Bulgaria, datorită procesului complex de coordonare și tarifelor foarte ridicate”, a afirmat acesta.
Pentru a rezolva aceste probleme, este important să se dezvolte o direcție feroviară spre UE, care să permită încărcarea directă a vagoanelor europene cu ecartament de 1.435 mm la Ungheni sau Giurgiulești și trimiterea acestora în porturile europene, Turcia sau Iran, evitând astfel porturile românești și reducând supraaglomerarea din Constanța.
Negocierea tarifelor și procedurilor cu țările europene este de asemenea vitală, deoarece tarifele actuale sunt necompetitive și excesiv de mari.
În paralel, este esențială și dezvoltarea infrastructurii pentru operațiunile de transbordare la terminalele de la granițe, de la ecartament larg la ecartament îngust, ce va contribui la creșterea competitivității și extinderea pieței de desfacere pentru traderii moldoveni.
„Această extindere va determina inclusiv evitarea intermedierii prin traderii mari din România, care vând marfa achiziționată din Republica Moldova mai departe. Extinderea și modernizarea acestor facilități ar oferi traderilor moldoveni o alternativă viabilă pentru reducerea costurilor logistice și creșterea profitabilității”, concluzionează Iurie Rija.
