Posibila redirecționare a unor volume importante de cereale ucrainene prin Republica Moldova readuce în discuție capacitatea infrastructurii logistice a țării și impactul pe care un flux suplimentar de marfă l-ar putea avea asupra exportatorilor și agricultorilor autohtoni. În condițiile în care noul sezon agricol este abia la început, iar transportul feroviar, portuar și rutier deservește deja exporturile de cereale și oleaginoase moldovenești, eventualele facilități acordate tranzitului ucrainean ridică întrebări privind accesul la infrastructură, tarifele aplicate și riscul de congestionare.
Pentru a înțelege ce ar însemna, în practică, un asemenea scenariu pentru piața cerealelor din Republica Moldova, Agroexpert a solicitat opinia directorului executiv al Asociației Exportatorilor și Importatorilor de Produse Agricole și Cerealiere „Agrocereale”.
Potrivit lui, redirecționarea cerealelor ucrainene prin Republica Moldova trebuie analizată nu doar ca o posibilitate de a obține venituri din tranzit, ci și prin prisma capacității reale a infrastructurii, a efectelor asupra concurenței și a riscului ca producătorul moldovean să suporte costurile congestiei.
„Volumul de 4,5 milioane de tone pe an reprezintă, deocamdată, o estimare a capacității potențiale a coridorului, nu un volum deja contractat sau garantat. Totuși, dacă ar fi distribuit uniform, ar însemna aproximativ 375.000 de tone pe lună, peste 12.000 de tone zilnic sau circa 180 de vagoane încărcate în fiecare zi, presupunând o încărcătură medie de 68 de tone pe vagon. În perioada recoltării, fluxul nu va fi însă uniform, ci concentrat, ceea ce poate produce o presiune mult mai mare decât sugerează media anuală”, susține acesta.
Infrastructura moldovenească, deja solicitată de exporturile autohtone
El atrage atenția că sezonul 2026/2027 abia începe, iar infrastructura moldovenească este deja solicitată de marfa autohtonă. Numai în iulie 2026, Republica Moldova a exportat 150.813 tone de grâu, 72.530 de tone de orz și 84.124 de tone de rapiță, adică peste 307.000 de tone din numai trei culturi.
Din exporturile de grâu, 45.341 de tone, respectiv 30%, au fost transportate pe calea ferată, iar alte 90.466 de tone, adică 60%, pe cale navală. În cazul orzului, transportul feroviar a însumat 25.201 tone, iar cel naval 43.613 tone. Rapița a solicitat în special infrastructura rutieră, pe care au fost transportate 49.118 tone, precum și ruta navală, cu 29.145 de tone.
În opinia sa, aceste cifre demonstrează că vagoanele, locomotivele, camioanele, terminalele și capacitatea portuară nu sunt neutilizate și nu dispun de rezervă liberă pentru absorbția unor fluxuri suplimentare de tranzit ucrainean.
„Ele deservesc deja exportul moldovenesc. În septembrie va începe comercializarea intensivă a noii recolte de floarea-soarelui, iar în octombrie va intra în circuit porumbul, peste volumele de grâu, orz și rapiță care se află deja în depozite și în proces de export. Prin urmare, exact în lunile în care Ucraina va încerca să mărească tranzitul, Republica Moldova va avea cea mai mare nevoie de propria capacitate logistică”, afirmă el.
Ecartamentul și transbordarea, limite suplimentare pentru coridorul feroviar
Acesta subliniază că, din punct de vedere tehnic, întreaga problemă nu trebuie redusă la un singur punct de trecere. Ungheni–Ungheni/Prut este un nod important pentru traficul orientat spre rețeaua românească, unde apare diferența dintre ecartamentul larg de 1.520 mm și ecartamentul european de 1.435 mm, cu necesitatea schimbării boghiurilor sau a transbordării mărfii.
Coridorul sudic Basarabeasca–Etulia–Giurgiulești permite însă deplasarea pe ecartament larg spre complexul Giurgiulești și până în zona portuară Galați. Totuși, ecartamentul larg din Galați este limitat la infrastructura portuară și nu oferă acces direct spre interiorul României sau spre Constanța.
„De aici, marfa trebuie transbordată, reîncărcată pe ecartament european ori expediată pe apă. Fiecare asemenea operațiune înseamnă capacitate de manipulare, timp, spațiu de depozitare și cost suplimentar”, explică acesta.
El mai menționează că există și punctele de intrare dinspre Ucraina prin Cuciurgan–Tighina și Basarabeasca–Berezino, după redeschiderea legăturii în 2023.
„Așadar, problema nu este numai dacă trenul poate intra în Republica Moldova, ci dacă CFM dispune de locomotive, echipe, linii de încrucișare, capacitate de manevră și ferestre de circulație pentru a-l deplasa fără să întârzie trenurile cu marfă moldovenească. La ieșire apar alte limite: capacitatea de transbordare, accesul în Galați și Constanța, programarea terminalelor și disponibilitatea navelor”, susține el.
Presiune suplimentară și pe transportul de pe Dunăre
Potrivit acestuia, presiunea va crește și pe Dunăre. Nivelul apei este în scădere, ceea ce obligă barjele să fie încărcate sub capacitatea nominală.
„Pentru transportarea aceleiași cantități sunt necesare mai multe barje și mai multe rotații, în timp ce timpul de așteptare la Sulina, în rade și în porturi se prelungește. Astfel, marfa care nu poate fi evacuată pe apă rămâne mai mult în Reni, Giurgiulești și Galați sau este redirecționată spre transportul feroviar și rutier, cu riscul de a amplifica congestia pe toate cele trei segmente”, precizează acesta.
Precedentul din 2022/2023 și reducerea tarifară acordată de CFM
În ceea ce privește precedentul din anii anteriori, el consideră că comparația cu sezonul 2022/2023 este necesară, dar trebuie făcută complet.
Atunci, închiderea porturilor ucrainene a determinat constituirea Coridoarelor Solidarității, iar o parte importantă a mărfurilor a fost redirecționată prin Moldova, România și Dunăre. Au apărut cozi la frontieră, deficit de vagoane și camioane, aglomerarea silozurilor și terminalelor, creșterea tarifelor de transport și presiune asupra prețurilor agricole din statele de tranzit.
În iulie 2023, CFM a acordat o reducere de 27% pentru tranzitul produselor agricole ucrainene spre Reni, Giurgiulești și Galați.
„Prin urmare, precedentul există, însă solicitarea actuală de reducere cu 50% este aproape dublă și trebuie evaluată în raport cu costurile actuale ale CFM, cu uzura infrastructurii și cu drepturile utilizatorilor moldoveni”, susține acesta.
Condiții mai dificile decât în sezonul 2022/2023
El mai afirmă că situația actuală prezintă, în unele privințe, condiții mai puțin favorabile decât cele din 2022/2023.
„Atunci, coridoarele terestre completau treptat transportul maritim, iar acordul cerealier de la Marea Neagră a funcționat din iulie 2022 până în iulie 2023. Acum, Ucraina încearcă să redirecționeze rapid volume mari în timp ce infrastructura Moldovei nu a fost extinsă proporțional, CFM operează în condiții de resurse financiare și tehnice limitate, fără extindere proporțională a capacității, iar exportul agricol moldovenesc a început sezonul într-un ritm ridicat”, explică acesta.
Coridoarele Solidarității au fost create tocmai pentru asemenea situații, dar în prezent aproximativ 90% din cerealele și produsele conexe ucrainene continuă să fie expediate pe mare, ceea ce arată cât de dificil este ca rutele terestre să substituie porturile maritime.
Reducerea de 50% și riscul unui tratament diferențiat
În privința tarifelor, acesta susține că reducerea tarifului cu 50% nu este, în sine, automat anticoncurențială. Un tarif preferențial poate avea o justificare economică atunci când este legat de volume minime garantate, trenuri complete, utilizarea constantă a infrastructurii și reducerea costului unitar.
„Problema apare dacă transportatorii ucraineni primesc acces prioritar și un tarif semnificativ mai mic, în timp ce exportatorii moldoveni, care folosesc aceleași șine, locomotive și puncte de trecere, achită tariful integral și suportă întârzierile produse de fluxul suplimentar. În acest caz, avantajul nu mai rezultă exclusiv din eficiență, ci poate crea o diferență de tratament între beneficiarii aceluiași serviciu”, atenționează el.
Aceleași condiții pentru exportatorii ucraineni și moldoveni
În aceste condiții, consideră acesta, aceeași reducere trebuie să fie accesibilă oricărui beneficiar, ucrainean sau moldovean, care îndeplinește aceleași condiții obiective privind volumul, regularitatea, formarea trenului și ruta.
„Originea mărfii nu ar trebui să constituie criteriul preferențial. Dacă un exportator moldovean garantează același volum și aceeași frecvență, el trebuie să poată beneficia de condiții comparabile. Totodată, contractul de tranzit trebuie să conțină garanții ferme de volum de tip «transportă sau plătește», deoarece CFM nu poate reduce tariful pe baza unei capacități ipotetice de 4,5 milioane de tone, pentru ca ulterior să primească doar o fracțiune din acest volum”, afirmă acesta.
Ce rol ar trebui să aibă Consiliul Concurenței
În acest context, el consideră legitimă și întrebarea privind poziția Consiliului Concurenței.
„Nu există la acest moment o concluzie cu privire la existența unei încălcări, întrucât negocierile nu sunt finalizate și condițiile comerciale nu sunt publice. Cu toate acestea, Consiliul Concurenței ar trebui să examineze dacă eventualul mecanism tarifar este transparent, fundamentat pe costuri, accesibil în condiții egale tuturor beneficiarilor comparabili și dacă nu produce un avantaj selectiv care distorsionează piața”, susține acesta.
În același timp, spune el, autoritatea feroviară competentă trebuie să verifice regulile de acces la infrastructură și repartizarea capacității.
„Este nevoie atât de o analiză concurențială, cât și de una sectorială, nu doar de o decizie politică privind tranzitul”, punctează acesta.
Cum poate ajunge congestia să reducă prețul la poarta fermei
Referindu-se la efectul asupra producătorului agricol, el susține că impactul asupra agricultorului moldovean poate fi calculat foarte simplu.
„Prețul la Constanța, Galați sau la destinația finală este punctul de plecare. Din acesta se scad transportul intern, tariful feroviar, transbordarea, depozitarea, staționarea, navlul, finanțarea și marja comercială. Dacă, din cauza congestiei, aceste cheltuieli cresc, prețul extern nu le urmează — diferența este absorbită în lanțul logistic și se reflectă într-un preț mai mic la poarta fermei sau la depozitul producătorului”, explică acesta.
În plus, potrivit lui, dacă traderul poate cumpăra simultan grâu moldovenesc și ucrainean, dar marfa ucraineană beneficiază de un tarif preferențial, urgența de a achiziționa producția autohtonă scade, iar puterea de negociere a fermierului moldovean se diminuează.
Tranzitul poate aduce venituri, dar fără a pune costurile pe seama fermierilor
În concluzie, el susține că Republica Moldova poate și trebuie să valorifice economic poziția sa de tranzit, dar venitul CFM nu trebuie obținut prin restrângerea capacității disponibile pentru exportul autohton și prin transferarea costurilor suplimentare asupra producătorilor.
„Înaintea aprobării reducerii sunt necesare o evaluare publică a capacității pe fiecare coridor, un grafic separat pentru fluxurile de tranzit și exportul moldovenesc, volume minime garantate, tarife fundamentate economic, condiții egale pentru beneficiari comparabili și protejarea ferestrelor logistice necesare recoltelor autohtone. În caz contrar, Ucraina va obține un culoar mai ieftin, CFM va prelua un volum mai mare pe o infrastructură uzată, iar fermierul moldovean riscă să suporte congestia prin costuri de transport mai ridicate, depozitare prelungită și un preț mai mic pentru producția sa”, conchide acesta.
