Blocarea porturilor ucrainene de la Marea Neagră pune o presiune tot mai mare asupra prețurilor primite de agricultori. Redirecționarea cerealelor prin Dunăre, calea ferată și porturile europene adaugă între 50 și 90 de euro la costul transportului pentru fiecare tonă exportată, iar cea mai mare parte a acestei diferențe ajunge să fie suportată de producător, explică expertul în agro-market Iurie Rija.
Potrivit expertului, problema nu se limitează la faptul că mărfurile trebuie transportate pe rute mai lungi. Blocada porturilor maritime transformă costul războiului într-o cheltuială suplimentară care se reflectă direct în prețul cerealelor la poarta fermei.
Rija face referire la datele Asociației „Ukrainian Agribusiness Club”, potrivit cărora utilizarea rutelor alternative – prin Dunăre, calea ferată și porturile europene – majorează costul logistic cu 50–90 de euro pentru fiecare tonă transportată.
Acești bani nu pot fi însă adăugați pur și simplu la prețul cerealelor vândute pe piețele internaționale. Ucraina concurează cu exportatori precum Statele Unite, țările Americii de Sud, Australia, Uniunea Europeană și alte state din regiunea Mării Negre. Dacă prețul devine prea mare, cumpărătorii se pot orienta spre alte origini.
Prin urmare, diferența este absorbită în mare parte prin reducerea prețului oferit agricultorului.
„Cu cât logistica devine mai lungă, mai lentă și mai riscantă, cu atât prețul la poarta fermei scade”, subliniază Iurie Rija.
Dunărea menține exporturile, dar nu poate înlocui porturile maritime
Coridoarele alternative permit Ucrainei să continue exporturile, însă capacitatea și eficiența lor sunt mult mai reduse în comparație cu porturile maritime de la Marea Neagră.
În porturile dunărene Reni și Ismail, oferta de nave costiere a devenit limitată. Situația este complicată și de aglomerația de la Canalul Sulina, care prelungește durata curselor și reduce numărul de rotații pe care le poate efectua o navă.
Potrivit datelor prezentate de expert, peste 50 de nave au ajuns să aștepte trecerea prin canal, în condițiile în care către porturile ucrainene de pe Dunăre puteau fi direcționate numai aproximativ 5–7 nave pe zi.
Orice întârziere se transformă imediat într-un cost.
O zi de staționare poate costa armatorul aproximativ 5.000–8.000 de dolari, iar această cheltuială nu rămâne la compania de transport. Ea este introdusă ulterior în prețul navlului și, implicit, în costul întregului lanț de export.
Navlul s-a scumpit rapid
Presiunea asupra transportului maritim s-a reflectat deja în tarife.
În numai o săptămână, potrivit lui Iurie Rija, transportul pe rutele scurte dintre Dunăre și Marea Marmara sau estul Greciei s-a scumpit cu aproximativ 10 dolari pe tonă. Pentru destinații mai îndepărtate – estul Mediteranei, Italia și Spania – creșterea a ajuns la 20–25 de dolari pe tonă. Unul dintre cele mai relevante exemple este ruta către Egipt. Navlul pentru porumbul transportat de pe Dunăre spre această destinație s-a apropiat de 100 de dolari pe tonă.
În același timp, transportul cu barjele s-a scumpit cu aproximativ 5 euro pe tonă. Creșterea tarifelor arată cât de repede se poate deteriora competitivitatea cerealelor atunci când logistica devine punctul slab al lanțului comercial.
Problema nu este doar lipsa navelor
Deficitul de nave reprezintă doar una dintre limitările actualului coridor dunărean.
Expertul indică și lipsa căpitanilor și a ofițerilor calificați pentru navigația pe Dunăre, fluctuațiile nivelului apei, capacitatea limitată a terminalelor, necesitatea unor transbordări suplimentare și dependența de Canalul Sulina. Reluarea mecanismului de calificare a navigatorilor ar putea îmbunătăți situația. Potrivit estimărilor prezentate de Rija, o asemenea măsură ar putea crește capacitatea coridorului dunărean cu aproximativ 100.000 de tone pe lună.
Totuși, chiar și această cantitate suplimentară nu ar elimina diferența structurală dintre transportul prin Dunăre și funcționarea normală a marilor porturi maritime.
Până la 900.000 de euro pierduți la un singur lot
Impactul asupra agriculturii devine mult mai vizibil atunci când costurile sunt calculate pentru un lot comercial.
La o partidă de 10.000 de tone, o pierdere de 50–90 de euro pe tonă înseamnă între 500.000 și 900.000 de euro.
Acești bani, explică expertul, nu mai ajung la producătorii agricoli. Ei sunt consumați de transport, transbordări, staționarea navelor, asigurări și riscurile geopolitice asociate rutelor de export.
„Infrastructura alternativă este indispensabilă pentru continuitatea exporturilor, dar nu poate compensa integral funcționarea normală a porturilor ucrainene de la Marea Neagră. Până la deblocarea acestora, agricultorul rămâne veriga care suportă cea mai mare parte a facturii logistice”, afirmă Iurie Rija.
În aceste condiții, coridoarele alternative rezolvă problema continuității fizice a exporturilor, dar nu și pe cea a competitivității economice. Cerealele pot ajunge în continuare la cumpărători, însă fiecare etapă suplimentară de transport reduce marja disponibilă în lanț – iar presiunea ajunge, în cele din urmă, asupra prețului primit de agricultor.
