Transportul feroviar, conceput ca un instrument-cheie pentru reducerea costurilor logistice și obținerea unui preț mai bun pentru fermieri, își pierde rapid eficiența în Republica Moldova. După un început promițător al sezonului 2025/2026, majorarea tarifelor feroviare din luna octombrie a dus la o scădere bruscă a ponderii trenului în exporturile de cereale și oleaginoase, mutând volumele către transportul rutier și afectând competitivitatea la export.
Potrivit expertului în agro-market, Iurie Rija, în marile țări exportatoare de cereale, calea ferată rămâne coloana vertebrală a fluxurilor comerciale tocmai pentru că permite deplasarea unor volume mari la costuri unitare mai mici, reducând presiunea pe lanțul rutier și sporind competitivitatea la export.
Un exemplu relevant în acest sens este Ucraina. De la începutul lunii decembrie 2025, autoritățile și operatorii ucraineni au intensificat transportul feroviar de cereale prin toate punctele de trecere a frontierei. Până la 10 decembrie, fluxurile zilnice au crescut la 34,3 vagoane către Slovacia, 13,8 vagoane către Polonia, 49,7 vagoane către Ungaria și 12,8 vagoane către România. Per ansamblu, transferul mediu zilnic de cereale și șroturi a ajuns la 206 vagoane, cu 22% peste nivelul de la sfârșitul lunii noiembrie. Dinamica dată arată că marile puteri agricole folosesc calea ferată ca pârghie strategică pentru reducerea costurilor logistice și menținerea competitivității pe piețele externe.
În Republica Moldova, sezonul 2025/2026 a început promițător din punctul dat de vedere. În lunile iulie–septembrie, ponderea transportului feroviar în exportul cerealelor și oleaginoaselor a depășit așteptările, atingând 21% în iulie și urcând la 29% în august și septembrie, un nivel mult mai ridicat decât în anii precedenți, când transportul feroviar rareori depășea 12–15%.Prin urmare, atunci când tarifele sunt competitive, calea ferată poate deveni un instrument real de optimizare a costurilor și de susținere a prețurilor la fermier.
Situația s-a schimbat însă radical din luna octombrie. Majorarea tarifelor feroviare cu 7% a avut un impact imediat și vizibil asupra structurii exporturilor. Ponderea transportului feroviar a coborât brusc la doar 5% în octombrie, iar în noiembrie 2025 a revenit modest la 11%, mult sub nivelurile din vară. În paralel, transportul rutier a crescut evident, ajungând să reprezinte 42% din exporturi în octombrie și 38% în noiembrie, semn clar că volumele care puteau fi mutate pe calea ferată au fost redirecționate către camioane.
Deși majorarea tarifelor de bază poate părea relativ modestă, efectul real este amplificat de apariția unor costuri indirecte și „ascunse”, care nu sunt evidente la prima vedere. În sudul țării, de exemplu, un tarif aparent atractiv de 7,50 dolari pe tonă pentru transportul feroviar din zona Vulcănești către Reni ajunge în realitate la 10 dolari pe tonă, după includerea costurilor de staționare, manevră, predare/retragere a vagoanelor.
Încărcarea unuia sau a două vagoane devine nejustificată economic. Abia la volume de 5–10 vagoane operațiunea începe să pară viabilă, însă atunci apar alte riscuri, precum penalitățile de staționare, generate de imposibilitatea încărcării rapide într-un interval de 24 de ore.
Situația a fost complicată și de reorganizarea unor stații feroviare, cum este cazul unirii stațiilor Greceni și Cereale Vulcănești. Dacă anterior manevra presupunea o distanță de circa 2 km, acum aceasta ajunge la 23 km, iar costul pentru predare și retragere a vagoanelor a crescut de la 3 000 lei la 12.500 de lei. În plus, tarifele pentru lucrările de manevră au fost majorate, ajungând la 1.700 de lei per operațiune, indiferent dacă durează 30 de minute sau o oră, față de circa 700 de lei anterior. Toate aceste elemente transformă un tarif aparent competitiv într-un cost total pronunțat mai mare.
Creșterile de tarife sunt vizibile și în grilele pentru exportul către Reni. De exemplu, din stații precum Brătușeni, Dondușeni, Drochia sau Răuțel, tarifele pe tonă au crescut după majorare, chiar și pentru volume mari. În anumite rute, în special din sudul țării, costul feroviar a ajuns practic la egalitate cu transportul pe camion.
În condițiile actuale, calea ferată își pierde treptat rolul de instrument de optimizare a costurilor și de susținere a unui preț mai bun la fermier. Operatorii economici se orientează tot mai mult către transportul rutier pentru că a devenit mai predictibil și, în multe cazuri, mai simplu din punct de vedere operațional. Tendința nu este benefică pe termen lung nici pentru fermieri, nici pentru exportatori, nici pentru economie la general.
