Tot mai mulți agricultori analizează opțiunea de a renunța la transportul feroviar în favoarea transportului auto. Se întâmplă după ce Calea Ferată din Moldova (CFM) a decis să majoreze tarifele pentru transportul de mărfuri, începând cu mijlocul lunii septembrie 2025, dar cu aplicarea de la 1 octombrie. Potrivit Asociației exportatorilor de produse agricole „Agrocereale”, consecințele asupra competitivității exporturilor moldovenești vor fi vizibile imediat. Reacția pe piața agricolă nu a întârziat, provocând îngrijorare în rândul exportatorilor, mai ales, al fermierilor.
După trei sezoane agricole marcate de pierderi, agricultorii sunt puși în situația de a încasa din nou o lovitură directă a unei politici tarifare care le reduce prețurile de vânzare a producției. Conform noii politici, tarifele CFM cresc în medie cu 7%, iar reducerea pentru volumele de peste 4 mii de tone din punctele din nord, se anulează.
„Majorarea actuală semnifică costuri mai mari pentru contractele mari, și, în final, migrarea fluxurilor către transportul rutier. O creștere aparent mică – 0,5–1 cent pe kilogram (10–20 $/t) – devine uriașă la scară mare: pentru 50 mii de tone, impactul este de 0,5–1 milion de dolari anual. Diferența se reflectată direct în prețul oferit fermierilor, care pierd și ei între 200- 400 de lei pe tonă. O schimbare sensibilă este eliminarea reducerii de tarif pentru volumele de peste 4 mii de tone, care oferea o gură de aer atât fermierilor, cât și CFM. Grație acestei facilități, stațiile feroviare din nordul țării își mențineau activitatea, exportatorii reușeau să transporte volume mai mari la costuri mai mici, iar fermierii obțineau prețuri de vânzare mai atractive pentru cereale. În lipsa reducerii, ecuația se schimbă în defavoarea tuturor: agricultorii vor primi mai puțin, iar fluxurile se vor muta treptat pe șosele, la tranportarea în camioane”, a punctat Iurie Rija.
Pe de altă parte, transportul auto devine din ce în ce mai atractiv. Spre deosebire de calea ferată, tarifele pentru camioane nu se majorează, ba chiar tind să scadă în ultimile sezoane datorită optimizării fluxurilor în ambele direcții. Transportul rutier este mai adaptabil și mai operativ: fermierii și traderii pot evita costurile suplimentare cu primirea, uscarea și stocarea, iar marfa ajunge în porturi, fără întârzieri și blocaje.
„Datele oficiale confirmă declinul: între anii 2020 și 2024, volumul total al mărfurilor transportate pe calea ferată a scăzut cu 26%, de la 1,383 milioane de tone la 1,020 milioane. În cazul produselor agricole, prăbușirea a fost chiar mai abruptă: de la 679 mii tone în 2021 la doar 139 mii tone în 2024 – de aproape cinci ori mai puțin. În același timp, transportul rutier și cel maritim au înregistrat creșteri pronunțate. Evoluția lunară a datelor demontrează efectul creșterii tarifelor CFM. Spre exemplu, pentru iulie, planul prevedea utilizarea a 2 300 de vagoane (1 500 din parcul propriu și 800 privat). Efectiv în iulie au fost puse în circulație 1 300 de vagoane proprii și 600 private, totalizând 1 900 unități de transportare. Este mai puțin ca planul initial, dar rezultatul nu e rău. În august planul era de 1 613 vagoane proprii și 930 private, dar s-au realizat 1 300 și 700. În septembrie planul de utilizare a scăzut la 1 196 proprii și 625 private, însă au fost efectiv utilizate doar 908 și 400. Tendința este evidentă: un declin accelerat, cu precădere în septembrie, exact în momentul în care a fost anunțată majorarea tarifelor de transport”, a explicat expertul agricol.
Problemele CFM sunt cunoscute: vagoane uzate, viteză scăzută și o rotație lentă – până la 12 zile, față de 6 zile în standard. Exportatorii susțin că soluția nu constă în majorarea tarifelor, dar în modernizare și în politici flexibile: contracte pe termen lung cu reduceri de 20–30%, investiții în material rulant și infrastructură, precum și o strategie de colaborare reală cu piața.
„În contextul unui parc de vagoane învechit, a termenilor prelungiți de transport și al lipsei de predictibilitate cu care se confruntă CFM, simpla amânare a majorării tarifelor nu face decât să accelereze pierderea clienților. Planurile de transport pentru luna octombrie confirmă observația: s-au planificat doar 64 de vagoane din parcul propriu și 80 din cel privat. Diferența față de lunile anterioare este uriașă și demonstrează că piața a reacționat prompt. Pe fonul unor descreșteri în transportul mărfurilor deja înregistrate în 2024 și I semestru 2025, prăbușirea suplimentară a volumelor din septembrie ridică întrebarea: încotro se îndreaptă transportul feroviar din Republica Moldova? Situația actuală nu este nouă. Încă din 2010, restructurarea pieței transporturilor a împins traderii spre transportul rutier – mai scump, dar mai previzibil și independent de decizii externe. În anii următori, CFM a reușit să readucă o parte din clienții care expediau produse agricole prin reducerea tarifelor. Totuși, după 2014, traderii s-au retras din nou de pe calea ferată din cauza distribuirii inegale a vagoanelor și a monopolizării serviciilor de expediere- o puteau face doar 3 companii private. Doar când exportatorii au obținut libertatea de a-și organiza singuri expedierea, volumele au început din nou să crească. De-a lungul ultimilor 15 ani, se întâmplau periodic situații când traiderii erau tratați cu inechitate, ceea ce îi determina să părăsească transportul feroviar. Ulterior, administrațiile CFM îi rechemau, oferindu-le condiții mai avantajoase pentru a-i atrage înapoi. Ceea ce se întâmplă astăzi însă seamănă cu aceleași greșeli repetate: o reformă care riscă din nou să înlăture exportatorii de cereale de pe calea ferată. Dacă politica actuală nu va fi revizuită, transportul produselor agricole cu vagoane va continua să scadă, într-un ritm mai avansat decât în 2024 și în primul semestru al anului 2025”, a menționat expertul.
În opinia expertului Iurie Rija, în aceste condiții, o decizie responsabilă ar fi înghețarea situației actuale și menținerea condițiilor existente de transport până la finalizarea reorganizării și stabilirea unei administrații capabile să gestioneze coerent atât componenta publică, cât și pe cea comercială în cadrul CFM. O astfel de pauză nu ar însemna stagnare, dar, dimpotrivă, un răgaz necesar pentru a menține baza de clienți și pentru a evita pierderi.
„Calea Ferată din Moldova se află într-o situație de incertitudine, într-un moment în care se elaborează procedura de reorganizare prin dezmembrare, cu scopul de a separa clar activitățile de interes public de cele comerciale. Reforma este una necesară și de anvergură, dar până la finalizarea ei Agenția Proprietății Publice nu este încă pregătită să își asume decizii ferme în privința politicii tarifare și a strategiei de dezvoltare. Propunerea este în interesul tuturor: al fermierilor, al traderilor și, în cele din urmă, al Căii Ferate din Moldova, care are nevoie de stabilitate, clienți mai mulți și de o direcție strategică clară. Dacă producătorii agricoli și exportatorii vor fi împinși să se orienteze către transportul auto, profitul ratat pentru sectorul feroviar ar putea depăși 5 milioane de lei în fiecare lună. În așa condiții, compania care deja se confruntă cu dificultăți în plata salariilor își va adânci și mai mult criza. Apare și o întrebare incomodă: dacă în ultimile sezoane fermierii au operat în condiții dificile, de ce tocmai acum, într-un an mai bun, se alege să se lovească în ei prin scumpirea transportului feroviar? Sau poate Calea Ferată încearcă încă o dată să-și rezolve problemele financiare pe seama agricultorilor?”, a subliniat Iurie Rija.
