Politicile agricole ar trebui să garanteze faptul că fermierii vor continua să furnizeze servicii pe termen lung, prin promovarea sustenabilității economice a agriculturii moldovenești, inclusiv prin acțiuni favorabile incluziunii sociale, cum ar fi sprijinul pentru micii agricultori și plățile redistribuite. De această părere este expertul Iurie Rija.
Potrivit expertului, în ultima perioadă, s-au făcut unii pași în acest sens. Spre exemplu, fondul de subvenționare în agricultură a crescut de la 1,1 miliarde în 2021 la 1,75 miliarde în 2022, din care 1,5 miliarde lei au fost asimilate (circa 0,08 miliarde de euro).
„Totuși, comparativ cu România, membră Uniunii Europene, valoarea subvențiilor la ha primite de producătorii moldovenești, rămân mult mai mici (48,2 Euro/ha în Moldova, contra 343,7 Euro/ha în România). De asemenea, prin compararea datelor celor 2 țări, se simte caracterul pronunțat agrar al Moldovei”, punctează Iurie Rija.
Astfel, circa 45,7% din exporturile moldovenești sunt mărfuri agricole și alimentare, contra 11,2% - pentru România, exporturile căreia au un grad mai înalt de industrializare
„Pentru analiza situației în ramura agriculturii Republicii Moldova, la capitolul cultivarea cerealierelor și oleaginoaselor, precum și prelucrarea acestora, a fost analizată baza de date Kompass Moldova SA, care anual sistematizează informații despre companiile active. Este nevoie de remarcat că ramura atestă un grad jos de raportare din partea agenților economici către autoritățile statului și companiilor private de colectare a datelor, Din acest motiv, statistica pe ramură nu întotdeauna operează cu date oficiale care să prezinte realitatea, din care motiv, câteodată sunt luate decizii incorecte”, explică analistul.
Peste 1,7 mii de companii specializate în cultivarea și prelucrarea cerealierelor și oleaginoaselor
Potrivit lui Iurie Rija, la situația de 1 iunie, pe țară erau 1.735 de companii active specializate în cultivarea cerealierelor și oleaginoaselor și prelucrarea acestora. Numeric, cele mai multe au sediul oficial în municipiul Chișinău (178), UTA Găgăuzia (164), Raionul Edineț (76), Raionul Briceni (68), Raionul Fălești (65).
Cea mai mare parte a companiilor - 81,5% sunt specializate în cultivarea cerealelor și oleaginoaselor, restul - în prelucrarea cerealelor.
„Ponderea respectivă denotă o capacitate slabă de procesare la nivel național, lipsa mijloacelor fixe necesare și a forței de muncă calificată în industria tehnologiilor alimentare. Acest fenomen, la rândul său, determină specializarea agrară a Moldovei la capitolul exporturi - se vinde producția în formă brută, cu o valoare adăugată minima”, punctează expertul.
Ce ține de companiile prelucrătoare respondente, o pondere mai mare de 55% sunt specializate în producere de făină și produse de panificație (176 de companii), după care urmează producția de conserve, sucuri și vinuri cu ponderea de 14,7% (47 de companii), uleiuri alimentare - 14,4% (46 de companii), prelucrare cereale - 8,4% (27 de companii) și hrană pentru animale, furaje - 7,5% (24 de companii).
În ultimii 4 ani s-au înființat 67 de companii
„Totodată, dacă este să analizăm toate companiile din baza de date după perioada de fondare, atunci pentru ultimii 4 ani, din 2020 până în 2023, se observă o diminuare bruscă a numărului acestora de practic trei ori. Astfel în perioada 2020-2023 din numărul total de companii respondente au fost înființate doar 67. Comparativ cu 2016-2019, în acea perioada s-au înființat 195 de companii.”, mai arată datele.
Diminuarea numărului companiilor agricole noi fondate pe de o parte vorbește despre gradul relativ jos al raportării de date din partea agenților economici, mai ales celor care sunt relativ noi pe piață, dar și despre pierderea interesului investitorilor față de agricultură, din cauza subvenționării slabe a sectorului, credite scumpe și grad jos de accesare a cestora, precum și expunerea sectorului la un grad mai mare de riscuri naturale și de piață.
„Crearea noilor companii de trading nu este o problemă. Doar că în Republica Moldova și așa sunt mulți exportatori ( circa 200), iar cota celor din top 10 reprezintă circa 60-70% din exportul global. Odată cu creșterea numărului traiderilor, lupta pentru infrastructura existentă va deveni și mai acerbă”, spune Iurie Rija.
De ce depinde succesul unui exportator
Pentru sectorul de cultivare a cerealelor și olaeginoaselor, exportul depinde de următoarele aspecte:
1. Infrastructura portuară:
- Portul Giurgiulești. Ultimii 2 ani, cei care au deținut facilități în portul Giurgiulești, au reușit să obțină supremația. Este cazul de menționat exemplul Orom - Imexpo SRL, care în sezonul 22/23 a devenit primul exportator, datorită transbordării masive prin portul Giurgiulești. Este de presupus, că în sezonul 23/24, un cuvând greu de spus îi va reveni lui Translogistic 13 SRL, care a investit resurse impunătoare în facilități de transbordare ale portului Giurgiulesti;
- Porturile din Ucraina (Reni, Odesa, etc). Până la războiul din Ucraina, portul Reni transborda circa 60% din volumele pentru export. Astăzi conecțiunea auto este restricționată de traversarea frontierei rutiere, ce nu permite de a avea un flux În cazul de față, conecțiunea prin calea ferată ar fi o soluție. Însă calea ferată impune alte costuri adiționale – prezența obligatorie a elevatorului și costuri duble de colectare, din gospodărie la elevator pe cale auto și din elevator în port pe cale ferată;
- Porturile din România (Brăila, Galați, Constanța). Conecțiunea auto și pe cale ferată are aceleași probleme. Transportul auto staționează mult la trecerea frontierelor iar transportarea pe cale ferată este problematică prin diferența deMijloacele de transport în combinație cu infrastructura crează premize pentru succesul.
2. Afacerea cu cereale convenționale are succes numai în cazul creșterii vitezei de operare.
3. Mijloace circulante disponibile în volum. Viteza de operare permite reducerea necesităților importante de capital circulant.
4. Echipa operațională, întrucât ompaniile cu 1-2 angajați nu-și vor impune un cuvânt.
„Nici cultura cooperării și nici capacitățile disponibile nu pot permite fermierilor să se asocieze pentru a organiza export eficient. Cei ce sunt tentați să încerce această cale, de regulă, suportă costuri mai mari decât le au companiile profesioniste din Top 10. Pentru fermierii ce gândesc rațional, este mai eficient să oferi 2-5% unui trader profesionist, decât să dezvolți o rețea proprie. De asemenea, ținând cont de situația cu TVA acumulat în cont, fermierului îi este mai convenabil să vândă producția pe intern, inclusiv TVA, decât să se lanseze într-o cale lungă de recuperare a TVA din export”, afirmă Iurie Rija.
Transportul pe cale ferată - nerentabil pentru fermieri
Una din soluțiile posibile ale acestui lanț valoric ar fi facilitarea cooperării fermierilor pentru achiziționarea elevatoarelor existente, care la moment sunt falimentare (circa 80%). Serviciile oferite de elevatoare pentru fermieri nu sunt atractive și aparent scumpe.
„Fermierii apelează la serviciile elevatoarelor numai în situații De regulă fermierii preferă să depoziteze fiecare în hambarele proprii. Acest fenomen a devenit ca regulă îndată după lansarea portului Giurgiulești în 2009. Atunci s-a scos în evidență faptul că, transportul auto devenise mai ieftin și mai flexibil decât cel feroviar, care funcționa conform regulilor vechi. Fermierii au constatat că, pentru a vinde sau exporta producția, nu este obligatoriu de livrat producția la elevatoare, așa cum solicita sistemul vechi de conecțiune cu porturile din Ucraina”, susține expertul.
Ca rezultat, transportul pe cale ferată a pierdut cota, ajungând într-o situație critică. În schimb importanța transportului auto a crescut, astfel multe din companiile de transport auto au devenit exportatori de cereale.
În ciuda acestui efect, calea ferată spre portul Giurgiulești a devenit neatractivă, deși statul a investit resurse importante pentru realizarea acestui proiect. Iar transportul rutier, care era suprasolicitat, a distrus toată infrastructura rutieră de acces în portul Giurgiulești.
„Decizia din 2009 de a investi în calea ferată a fost una nereușită. La acel moment ar fi fost mai eficient ca fondurile utilizate pentru construcția căii ferate de acces în portul Giurgiulești să fie investite în refacerea infrastructurii drumurilor”, este de părere analistul.
Analiza scoate în evidență că, drumurile din Republica Moldova au nevoie anual pentru întreținere, de cel puțin 1% din PIB sau 2,4 miliarde de lei și încă de 2 miliarde de lei pentru construcția de altele noi.
Potrivit unui studiu national, atunci când un drum este într-o stare foarte proastă, costurile de transport cresc cu 32%. Cetățenii sunt nevoiți să cheltuie 4 litri de benzină sau motorină în loc de 3.
În cazul autocamionului aceste costuri sunt mult mai mari. De exemplu, în 2021, cheltuielile suplimentare ale posesorilor de autovehicule, din cauza drumurilor proaste, au fost de circa 4,4 miliarde de lei. La fel, starea deplorabilă a drumurilor reduce viteza de circulație a autovehiculelor, de unde se reduce numărul potential de reisuri și volumul exporturilor.
„Autoritățile trebuie să înțeleagă că drumurile sunt o necesitate pentru dezvoltarea economică, iar sărăcia în țară este din cauza faptului că cetățenii și agenții economici cheltuie enorm pentru reparația frecventă a autoturismelor, consum suplimentar de carburanți și schimbul frecvent al pieselor auto”, mai declară Rija.
Exportul de cereale - o afacere arhaică
Expertul subliniază că exportul cerealelor este o afacere arhaică, condițiile căreia au fost la fel în toată istoria existenței. Infrastructura, mijloacele de transport, mijloacele circulante și echipa fac diferența între toți operatorii ce concurează pe acest segment. Unica excepție în cazul Republicii Moldova poate fi considerată compania Limburg SRL, care a abordat o soluție diferită decât soluțiile tradiționale.
„Când toate companiile mari luptau pentru căile de desfacere în porturi și mobilizarea mijloacelor de transport, compania Limburg a integrat elevatorul din Lăpușna într-un circuit pentru camioanele românești, care pe linia de întoarcere merg și se încarcă la Lăpușna pentru livrare directă în portul Constanța. Tarifele pe cale de întoarcere sunt mai atractive decât cotațiile standard, astfel acest lanț valoric devenind unul mai eficient”, a concluzionat Iurie Rija.
⚡️Urmărește știrile Agroexpert pe-> Telegram | Viber | Facebook | Instagram | News letter!
