Tendințe în logistica exportului de cereale: Care cale este cea mai profitabilă

Logistica exporturilor cerealelor și oleaginoaselor din Republica Moldova, în primele 11 luni ale anului 2023 a demonstrat o schimbare în modul în care aceste produse au fost livrate către destinații internaționale. Datele statistice indică faptul că, dintre cele trei modalități majore de transport - naval, rutier și feroviar - calea maritimă a devenit alegerea predominantă. Astfel, volumul celor 5 cereale de bază și oleaginoase - grâu, porumb, orz, floarea-soarelui și rapiță, exportate prin transport naval, a atins cifră de 933 de mii de tone, ceea ce constituie o pondere de 42% din totalul exporturilor.

Datele se conțin în analiza Directorului Asociației Exportatorilor și Importatorilor de Produse Agricole și Cerealiere „Agrocereale”, Iurie Rija.

Această evoluție exponențială se reflectă și în creșterea semnificativă a tarifelor medii pentru transportul fluvio-maritim, cu o majorare de aproape 2,6 ori în comparație cu anul 2021.

„Majorarea în anul 2023 de aproape două ori în raport cu 2021 a cantităților de cereale și oleaginoase livrate pe cale navală și creșterea de aproape 2,6 ori a tarifelor medii pentru transportul fluvio-maritim (ruta Giurgiulești-Constanța în 2021 - 15 euro/t, în 2023 - 40  de euro/t), a permis operatorilor navali să acumuleze un venit estimativ în ianuarie- noiembrie 2023 de circa 37,3 mln. euro, ce este de 5,2 ori mai mult ca venitul din 2021. Cifrele respective demonstrează faptul că, transportul naval este mai competitiv în raport cu alte mijloace, poate asigura volumele solicitate spre transportate, de unde și este loc pentru ridicarea tarifelor și respectiv și veniturilor”, punctează Iurie Rija.

Totuși, nu toți traiderii și producătorii de cereale și oleaginoase din Moldova reușesc să aibă acces în porturi, ce îi determină să se orienteze spre alte tipuri de transport.

Al doilea tip de transport după gradul de solicitare este cel rutier, ponderea căruia a scăzut din 2021, de la 51% la 41% în primele 11 luni ale anului 2023. Creșterea tarifelor a fost în mediu de 50- 53% - în 2021 o rută medie la export pe distanța de 300 km valora 30 euro/t, în 2023 - 50 euro/t. Factorul de reducere a volumului, compensat de majorarea tarifelor a determinat creșterea veniturilor obținute de transportatorii rutieri de curse la export cu 28% (44,9 mln. de euro).

„Comparativ cu dinamica înregistrată pentru transportul naval este mai puțin, dar valoric- transportatorii rutieri au obținut în primele 11 luni 2023 cele mai mari profituri. Și aici trebuie de remarcat, că în calcul nu se includ veniturile înregistrate în urma livrărilor la nivel național, de ex. aducerea cerealelor și oleaginoaselor până în port, deci, efectiv, venitul obținut de transportatorii rutieri a fost mai mare”, subliniază expertul.

Ce ține de transport feroviar, aici se atestă cea mai pronunțată scădere. Volumul exportat pentru cele 5 tipuri de cereale și oleaginoase s-a diminuat cu 42%, practice în jumătate - de la 641 de mii de tone în 2021, la 374 de mii de tone în ianuarie- noiembrie 2023. Majorarea tarifelor a fost una mai mică comparativ cu alte tipuri de transport- de 36%, la fel și creșterea venitului din vânzări - de 23%, care nu a fost suficientă pentru acoperirea la timp a datoriilor pentru salariile angajaților, nemaivorbind de efectuarea investițiilor și reparațiilor necesare.

Iurie Rija afirmă că, în prezent, transportul feroviar rămâne necompetitiv. Operatorul nu poate ridica tarifele, pentru că nu poate asigura volumele solicitate de agenții economici.

Cele mai mari venituri înregistrează transportatorii rutieri, pe când cele mai mici – operatorul feroviar.

Giurgiulești - cel mai solicitat port privat

În primele 11 luni ale anului 2023 avem 637.559 de tone exportate, portul de stat Ungheni - 295.900 de tone pentru perioada analizată, și 325.900 de tone pentru întregul an 2023.

Numărul corăbiilor cu marfă pentru Export din Republica Moldova (din porturile din țară)

Numărul corăbiilor cu marfă pentru Import în Republica Moldova (în porturile din țară)

Tradițional, cele mai solicitate puncte de trecere sunt amplasate la Giurgiulești (naval, feroviar, rutier). Cerealele și oleaginoasele care vin aici se direcționează în continuare în porturile Reni, Galați sau Constanța.

„În 2023 se observă o creștere a cantității trecute prin frontierele de la Giurgiulești - 1.415.797 de tone, mai mult cu 14% comparativ cu 2022 și 22% ca în 2021. Cerealele, oleaginoasele și mijloacele de transport care vin aici au de stat de 2 ori în rând - o dată la Giurgiulești, și o dată la descărcare în unul din cele trei porturi - Reni, Galați sau Constanța”, afirmă Iurie Rija.

Sculeni și Leușeni - cele mai active puncte rutiere de trecere a cerealelor și oleaginoase din Moldova

Cele mai active puncte rutiere de trecere a cerealelor și oleaginoase din Moldova au fost Sculeni (292.409 tone, creștere cu 37% în raport cu 2022) și Leușeni (214.409 tone, creștere cu 29% comparativ cu 2022). Totuși, puncte rutiere te trecere funcționale au rămas nu atât de multe - din cele active doar 5 la număr (2 la Giurgiulești, Sculeni, Leușeni, Costești).

„Agenții economici nu pot influența faptul, că anumite puncte (din vecinătate cu Ucraina) au fost închise. Asta, la rândul său, a determinat supraaglomerarea altor puncte, iar capacitatea lor de trecere în 2023 nu mai făcea față nevoilor”, a mai menționat expertul.

Astfel, dacă 20% din volumul încărcăturilor care au revenit livrării prin transportul auto ar fi fost livrate cu calea ferată, efectul economic pentru primele 11 luni ale anului 2023 ar fi de creștere a veniturilor CFM cu 3,2 mln de euro și economii în logistica traiderilor de 8,5 mln de euro.

„Se cunoaște că, odată cu diminuarea volumului de tranzit de mărfuri din Ucraina, venitul încasat de CFM în 2023 s-a redus drastic, iar pentru situația din luna decembrie 2023, întârzierile în plata salariilor angajaților CFM erau de aproape trei luni. Deci, acești bani ar putea îmbunătăți situația financiară a CFM. În același timp, bugetul de stat nu va fi afectat, luându-se în considerare, că o parte mare din companiile de transport rutier implicate nu sunt rezidente în Republica Moldova”, este de părere expertul.

Soluții pentru eficientizarea logisticii

Pentru eficientizarea logisticii în Republica Moldova un accent în parte trebuie pus pe modernizarea căii ferate. Directorul Asociației Exportatorilor și Importatorilor de Produse Agricole și Cerealiere „Agrocereale”, Iurie Rija propune următoarele soluții:

• Investiții în achiziționarea de vagoane europene pentru utilizare în partea europeană.
• Ajustarea tarifelor și procedurilor cu Europa.
• Dezvoltarea infrastructurii pentru operațiuni de transbordare de la ecartament larg la ecartament îngust.
• Crearea de elevatoare pentru încărcarea cerealelor și oleaginoaselor direct în vagoanele europene de ecartament îngust.
• Dezvoltarea transportului maritim, în special în regiunea Giurgiulești, cu posibilitatea conectării la Administrația Resurselor de Apă.
• Rezolvarea problemei legate de deficitul de personal, atrăgând și pregătind specialiști
• Repararea traseului Văleni de 370 de metri.

La nivel macroeconomic pe termen lung, Iurie Rija subliniază că este nevoie de investit în mijloace fixe și inițierea negocierilor cu partenerii din UE.

Avantajele căii ferate constau țin de posibilitatea de a transporta volume mari de mărfuri, dar și costurile mai joase cu 30%, iar în ultima perioadă chiar și cu 50% comparativ cu transportul auto. Acești factori îi determină pe agenții economici să recurgă la utilizarea căii ferate în ciuda multiplelor dezavantaje.

Printre principalele puncte slabe ale liniilor naționale de cale ferată sunt:

• Diferite lățimi de ecartament în raport cu statele din Europa, necesitatea de transbordare și rearanjare a axelor, ceea ce crește semnificativ tariful de transport. Coridoarele existente sunt adaptate pentru ecartamentul din URSS de 1520 mm, pe când ecartamentul UE este de 1430 mm, ceea ce creează dificultăți în legătură cu interoperabilitatea.
• Încărcarea este posibilă doar în terminalele echipate cu căi de acces.
• Probleme cu supraaglomerarea în porturile Constanța, Reni și Galați, care nu reușesc să proceseze volumul.

Trenurile stau pe stațiile adiacente, ceea ce atrage după sine amenzi imense pentru inactivitate, costuri care ulterior se reflectă în costul producției. La stația Galați, vagoanele pot sta nemișcate timp de o lună, provocând un deficit de vagoane pentru transporturile ulterioare.

Totuși, există posibilitatea de a evita transbordarea și de a încărca la stația Ungheni, unde este o cale ferată îngustă, direct în vagoane europene cu ecartament de 1.435 de mm. Aceasta rezolvă problema transbordării, dar nu rezolvă problema staționării vagoanelor în așteptarea descărcării la Constanța.

„De aici decurge o altă problemă majoră - lipsa legăturii feroviare cu căile ferate europene. Cu alte cuvinte, deși în Europa comunicarea între țări este destul de bine dezvoltată, transportatorii moldoveni ajung cel mult în Bulgaria, iar mai departe există un proces complex de coordonare și tarife foarte ridicate. În plus, operatorii feroviari români nu sunt dispuși să cedeze vagoanele lor în țările europene, de unde apare necesitatea dezvoltării unei direcții feroviare în UE. Este esențial să avem posibilitatea de a încărca direct la Ungheni sau Giurgiulești vagoane europene cu ecartament de 1435 mm și de a le trimite în porturile europene, Turcia, Iran, evitând astfel porturile românești și doar tranzitând România. Astfel, supraaglomerarea din Constanța ar fi redusă, dar și România nu ar pierde din tranzitul vagoanelor pe teritoriul său”, susține expertul.

Totodată, Iurie Rija afirmă că este necesar să se investească în achiziționarea de vagoane cu ecartament îngust, care ar fi amplasate în partea europeană.

„Este important să se negocieze cu țările europene privind tarifele și procedurile. În prezent, tarifele primite de la operatorii europeni nu sunt doar necompetitive, ci pur și simplu cosmice. Este necesar să se stabilească comunicarea cu Europa, așa cum a făcut deja Ukrjeleznitsa prin achiziționarea vagoanelor cu ecartament îngust și încheierea de contracte cu operatorii europeni. În paralel, este esențial să se dezvolte infrastructura pentru operațiunile de transbordare de la ecartament larg la ecartament îngust la terminalele de la granițe”, declară directorul Asociației.

Un alt avantaj care va decurge din dezvoltarea liniei de cale ferată pe direcție europeană este creșterea competitivității și a pieței de desfacere pentru traiderii moldoveni, care vor obține acces pe piața UE. La moment, majoritatea se limitează la vânzările către traiderii mari din România, iar de acolo cerealele și oleaginoasele origine Moldova pleacă în alte direcții.

„Este foarte important să se creeze silozuri pentru încărcarea cerealelor și oleaginoaselor direct în vagoanele cu ecartament îngust. Pentru categoria de mărfuri cerealiere, cel mai optim mod de transport este cel fluvio-maritim. Șlepurile fluviale-mari sunt capabile să transporte dintr-o singură dată între 2 și 5 mii de tone. În Republica Moldova, există un singur terminal în Giurgiulești al Transoil, dar acesta funcționează doar pentru necesitățile sale”, mai punctează expertul.

Soluțiile pe termen scurt

Pe termen scurt, pentru eficientizarea logisticii naționale, există necesități de nivel microeconomic, care trebuie implementate deja acum în Republica Moldova. Spre exemplu, Iurie Rija abordează problema transportului național feroviar, unde avem o stare dezastruoasă a căii ferate, în special traseul Văleni de 370 de metri, care determină agenții economici să se confrunte cu mai multe incomodități în logistica exporturilor.

„Traseul CAHUL-VALENI-RENI-GIURGIULEȘTI, în special segmentul Valeni, se confruntă cu deteriorări semnificative. Malul de la Valeni este vulnerabil și predispus la surpare, istoric se atestă o instabilitate a terenului, din care motiv tonajul care poate trece pe aici este limitat la 1.000 de tone, iar acostamentul căii ferate este deficitar”, exemplifică expertul.

Din cauza problemelor de infrastructură și siguranță de pe traseul direct CAHUL-VALENI-RENIGIURGIULEȘTI, se impune o rută ocolitoare: Cahul-Basarabeasca-(RM)-Berezino-Sertnevoie (Ucraina)- Giurgiulești.

Această variantă este de 4-5 ori mai lungă, limitând viteza de deplasare la 30 km/h și generând pierderi semnificative de timp (mai îndelungat cu 2 zile) și bani. Traseul de ocolire presupune tranzit prin Ucraina, implicând costuri mai ridicate. Astfel, tariful de transport feroviar de 15.9 $/t, include tarifele pentru trecerea teritoriului Ucrainei de 3.37 $/t- bani care se plătesc nu la CFM, dar către Ukrjeleznitsa.

„Se creează o situație ineficientă, cu costuri ridicate și o pierdere semnificativă de timp. Soluțiile necesare includ investiții în modernizarea infrastructurii, consolidarea malurilor și optimizarea traseelor pentru a îmbunătăți conectivitatea și eficiența transportului feroviar în Republica Moldova”, a conchis Iurie Rija.

⚡️ Urmărește știrile Agroexpert pe ->  Telegram  |  Viber  |  Facebook  |  Instagram  |  News letter!