O eventuală întrerupere a uneia dintre rutele feroviare nordice utilizate pentru transportul cerealelor poate genera rapid blocaje, costuri suplimentare și întârzieri care să afecteze inclusiv exporturile agricole ale Republicii Moldova. Chiar și un discount de 6 USD/tonă poate fi anulat integral de costurile provocate de redirecționare, staționare și riscul contractual, arată expertul în agro-market Iurie Rija, într-un scenariu de analiză a capacității și rezilienței infrastructurii feroviare.
O singură intrare blocată poate genera o coadă de 14 trenuri în două săptămâni
Iurie Rija pornește de la un scenariu în care fluxul feroviar este împărțit în mod egal între două intrări nordice. Dacă fiecare dintre acestea procesează 50% din volum, iar una devine temporar indisponibilă, cealaltă trebuie să își dubleze debitul pentru ca volumul total să fie menținut.
Problema apare atunci când punctul rămas dispune de o rezervă de capacitate de numai 20–30% și nu poate absorbi instantaneu încă 100% din flux.
În exemplul prezentat de expert, prin cele două puncte intră împreună 20 de trenuri pe săptămână, câte 10 prin fiecare. Dacă unul dintre puncte este închis, cel rămas trebuie să preia toate cele 20 de trenuri.
Dacă poate procesa maximum 13 trenuri, în prima săptămână se formează o coadă de șapte trenuri. Dacă întreruperea durează două săptămâni, iar sosirile continuă în același ritm, coada poate ajunge la 14 trenuri.
La o încărcătură de 1.000 de tone pe tren, aceasta înseamnă 14.000 de tone de marfă în așteptare. La câte 15 vagoane pe tren, sunt 210 vagoane blocate în circuit.
Potrivit lui Rija, în asemenea condiții, atacul sau avaria poate avea loc în Ucraina, însă consecințele economice apar și în Republica Moldova, prin trenuri reprogramate, locomotive ținute în rezervă și linii feroviare ocupate.
Discountul de 6 USD/t poate fi anulat complet de riscul rutei
Expertul atrage atenția că, pentru comerciant, costul relevant nu este doar tariful afișat, ci costul logistic total ajustat la risc.
Într-un exemplu numeric, un discount care aduce o economie de 6 USD/t poate fi anulat dacă, în urma întreruperii unei intrări, apar următoarele costuri:
-
3 USD/t pentru redirecționare;
-
2 USD/t pentru staționare suplimentară;
-
2 USD/t pentru costul financiar și riscul contractual.
În total, costurile suplimentare ajung la 7 USD/t, ceea ce înseamnă că avantajul inițial de 6 USD/t este consumat complet, iar rezultatul final este de minus 1 USD/t.
„Pe hârtie, ruta rămâne mai ieftină. În realitate, devine mai scumpă și mai puțin predictibilă”, arată analiza expertului.
În asemenea situații, comerciantul va trebui să țină cont de existența unei rute de rezervă, de cine suportă costurile redirecționării, de posibilitatea prelungirii termenului contractual în cazul unui atac și de măsura în care asigurarea acoperă marfa, vagonul și răspunderea pentru întârziere.
Riscul militar se poate transforma într-un cost al capitalului
Același risc este analizat și de bancă din perspectiva finanțării.
Dacă marfa ajunge la destinație în 10 zile, capitalul revine mai repede. Dacă o întrerupere prelungește circuitul la 20–30 de zile, aceeași cantitate de marfă necesită o finanțare mai mare.
Astfel, potrivit lui Iurie Rija, riscul militar se transformă într-un cost al capitalului.
12 locomotive nominale nu înseamnă 12 locomotive disponibile
Un alt element decisiv este capacitatea de tracțiune.
Dacă pe un sector cu pantă sunt necesare două locomotive pentru un tren, 12 locomotive permit teoretic operarea simultană a șase trenuri. Dacă sunt necesare trei locomotive, pot fi operate doar patru trenuri.
Expertul subliniază însă că trebuie luat în calcul parcul activ, nu cel nominal. La o disponibilitate tehnică de 80%, un parc de 12 locomotive înseamnă în realitate aproximativ 9–10 locomotive funcționale.
Dacă operatorul ucrainean asigură locomotive compatibile, presiunea asupra CFM poate fi redusă. Acest lucru presupune însă autorizarea materialului rulant, compatibilitate tehnică, mecanici acceptați și reguli clare privind răspunderea.
În aceste condiții, cooperarea tarifară trebuie completată printr-un acord operațional privind tracțiunea, arată Rija.
Întârzierile pot reduce cu 30% productivitatea vagoanelor
În cazul unei întreruperi militare, un alt efect important este deteriorarea rotației vagoanelor.
Dacă un vagon efectua anterior o cursă în șapte zile, putea realiza aproximativ 4,3 curse pe lună. Dacă redirecționarea și așteptarea prelungesc ciclul la 10 zile, productivitatea scade la trei curse lunar, ceea ce înseamnă o reducere de aproximativ 30%.
Pentru 700 de vagoane moldovenești, acest lucru ar însemna o scădere de la aproximativ 3.000 la 2.100 de curse-vagon pe lună.
La o încărcătură medie de 65 de tone, capacitatea teoretică s-ar reduce de la 195.000 de tone la 136.500 de tone pe lună.
Iurie Rija precizează că acest exemplu nu presupune că vagoanele moldovenești transportă marfă ucraineană. El arată însă cum ocuparea sau perturbarea rețelei poate încetini inclusiv rotația vagoanelor destinate recoltei moldovenești.
Riscul logistic poate ajunge în prețul plătit agricultorului
Efectele pot fi resimțite în cele din urmă și de producătorul agricol.
Dacă exportatorul știe că marfa poate fi expediată la timp, riscul inclus în preț este mai redus. Dacă una dintre intrări poate fi întreruptă, trenurile pot fi redirecționate, iar terminalele se pot aglomera, comerciantul poate păstra o rezervă mai mare în formarea prețului.
Dacă această rezervă crește cu 5 USD/t, un agricultor care comercializează 1.000 de tone poate încasa cu 5.000 de dolari mai puțin.
Astfel, agricultorul nu achită direct costul întreruperii feroviare, dar îl poate suporta indirect, prin prețul primit pentru marfă.
Rija: Tranzitul ucrainean nu înseamnă automat prețuri mai mici pentru cerealele moldovenești
Expertul atenționează însă că nu este corect să se afirme că orice tranzit ucrainean va reduce automat prețul cerealelor moldovenești.
Dacă fluxul este bine programat, generează venituri pentru CFM, susține întreținerea infrastructurii și nu întârzie exportul producției autohtone, efectul poate fi pozitiv.
Riscul apare atunci când volumele sunt acceptate fără capacitate de rezervă și fără un plan pentru situația în care una dintre rutele de transport este întreruptă, conchide Iurie Rija.
