Блокировка портов приводит к удорожанию экспорта на 900 тыс. евро за партию зерна
Данный материал был переведен при помощи ИИ.
Блокировка украинских портов на Черном море оказывает всё большее давление на цены, получаемые фермерами. Перенаправление зерна через Дунай, железную дорогу и европейские порты увеличивает транспортные расходы на каждую экспортируемую тонну на сумму от 50 до 90 евро, причем большую часть этой разницы в конечном итоге вынужден покрывать производитель, поясняет эксперт по агрорынку Юрий Рижа.
По мнению эксперта, проблема заключается не только в том, что грузы приходится перевозить по более длинным маршрутам. Блокада морских портов превращает расходы на ведение войны в дополнительные затраты, которые напрямую сказываются на цене на зерно на выходе с фермы.
Рижа ссылается на данные Ассоциации «Ukrainian Agribusiness Club», согласно которым использование альтернативных маршрутов — через Дунай, по железной дороге и через европейские порты — увеличивает логистические затраты на 50–90 евро за каждую перевезённую тонну.
Однако эти средства нельзя просто добавить к цене зерна, продаваемого на международных рынках. Украина конкурирует с такими экспортерами, как Соединённые Штаты, страны Южной Америки, Австралия, Европейский союз и другие государства Черноморского региона. Если цена станет слишком высокой, покупатели могут переориентироваться на поставки из других стран.
Следовательно, эта разница в значительной степени компенсируется за счёт снижения цены, предлагаемой фермеру.
«Чем длиннее, медленнее и рискованнее становится логистика, тем ниже становится цена на выходе с фермы», — подчеркивает Юрий Рижа.
Дунай обеспечивает экспорт, но не может заменить морские порты
Альтернативные транспортные коридоры позволяют Украине продолжать экспорт, однако их пропускная способность и эффективность значительно ниже по сравнению с морскими портами на Черном море.
В дунайских портах Рени и Исмаил количество прибрежных судов стало ограниченным. Ситуацию осложняет также затор на Сулинском канале, который увеличивает продолжительность рейсов и сокращает количество рейсов, которые может совершить одно судно.
Согласно данным, представленным экспертом, более 50 судов оказались вынуждены ожидать прохода через канал, при том что в украинские порты на Дунае можно было направлять лишь примерно 5–7 судов в день.
Любая задержка немедленно оборачивается затратами.
Один день стоянки может обойтись судовладельцу примерно в 5 000–8 000 долларов, и эти расходы не остаются за счет транспортной компании. Впоследствии они включаются в стоимость фрахта и, соответственно, в стоимость всей экспортной цепочки.
Стоимость фрахта быстро выросла
Давление на морские перевозки уже нашло отражение в тарифах.
По словам Юрия Рижи, всего за одну неделю стоимость перевозок по коротким маршрутам между Дунаем и Мраморным морем или восточной частью Греции выросла примерно на 10 долларов за тонну. Для более отдаленных направлений — восточной части Средиземного моря, Италии и Испании — рост составил 20–25 долларов за тонну. Одним из наиболее показательных примеров является маршрут в Египет. Фрахт за кукурузу, перевозимую с Дуная в эту страну, приблизился к отметке в 100 долларов за тонну.
В то же время стоимость перевозки на баржах выросла примерно на 5 евро за тонну. Рост тарифов демонстрирует, насколько быстро может снизиться конкурентоспособность зерна, когда логистика становится слабым звеном торговой цепочки.
Проблема заключается не только в нехватке судов
Нехватка судов — лишь одно из ограничений, с которыми сталкивается нынешний Дунайский коридор.
Эксперт также отмечает нехватку капитанов и офицеров, обладающих квалификацией для плавания по Дунаю, колебания уровня воды, ограниченную пропускную способность терминалов, необходимость дополнительных перегрузок и зависимость от Сулинского канала. Возобновление механизма аттестации судоводителей могло бы улучшить ситуацию. Согласно оценкам, представленным Рижей, такая мера могла бы увеличить пропускную способность Дунайского коридора примерно на 100 000 тонн в месяц.
Тем не менее, даже этот дополнительный объём не устранил бы структурного различия между перевозками по Дунаю и нормальной работой крупных морских портов.
Потери в размере до 900 000 евро по одной партии
Влияние на сельское хозяйство становится гораздо более заметным, когда расчет затрат производится для одной коммерческой партии.
При партии объемом 10 000 тонн убыток в размере 50–90 евро за тонну составляет от 500 000 до 900 000 евро.
Эти средства, поясняет эксперт, больше не доходят до сельскохозяйственных производителей. Они расходуются на транспорт, перевалку, стоянку судов, страхование и покрытие геополитических рисков, связанных с экспортными маршрутами.
«Альтернативная инфраструктура необходима для обеспечения непрерывности экспорта, однако она не может полностью заменить нормальную работу украинских портов на Черном море. До тех пор, пока их блокировка не будет снята, фермер остаётся тем звеном, на которое ложится основная часть логистических затрат», — утверждает Юрий Рижа.
В этих условиях альтернативные транспортные коридоры решают проблему физической непрерывности экспорта, но не проблему экономической конкурентоспособности. Зерно по-прежнему может доходить до покупателей, однако каждый дополнительный этап транспортировки сокращает маржу в цепочке поставок — и в конечном итоге это оказывает давление на цену, которую получает фермер.
