Молдова может перевозить больше украинского зерна, однако вагоны возвращаются медленно
Данный материал был переведен при помощи ИИ.
В настоящее время Республика Молдова играет скорее роль вспомогательного маршрута, чем основного коридора для транзита украинского зерна в Европейский Союз. Согласно анализу, проведённому экспертом по агрорынку Юрием Рижей, по участку Валчинец–Бэлты–Унгени ежедневно проходит примерно 15–20 вагонов, что составляет около 8 % от общего объема железнодорожных перевозок, проанализированных на западной границе Украины. Хотя на региональном уровне эта доля невелика, данный объем является значительным с учетом пропускной способности железнодорожной инфраструктуры Республики Молдова.
Анализ основан на данных RAIL.insider о железнодорожных перевозках на западной границе Украины. В августе по четырём основным направлениям — в Польшу, Венгрию, Румынию и Словакию — в совокупности принималось около 192,8 вагонов в день.
На долю Польши пришлось около 29 % транспортного потока, на долю Венгрии — 26 %, Румынии — 24 %, а Словакии — 21 %. По мнению эксперта, относительно сбалансированное распределение свидетельствует об отсутствии единого доминирующего маршрута, а грузопотоки распределяются между четырьмя коридорами с приблизительно равными долями.
Молдова не открывает новый маршрут, а предлагает альтернативный вариант
В рамках этой системы транзит через Республику Молдова не следует рассматривать как пятый самостоятельный коридор, поясняет Юрие Рижа.
«С точки зрения логистики это означает, что Молдова не диверсифицирует географию границ — не открывает новый рынок — а диверсифицирует инфраструктуру, используемую для выхода на уже существующий рынок. Речь идет о диверсификации маршрута, а не пункта назначения», — утверждает эксперт.
15–20 вагонов, ежедневно курсирующих по маршруту Валчинец–Бэлты–Унгени, по сути, представляют собой ответвление от румынского коридора.
Если к 192,8 вагонам в сутки, которые напрямую пересекают западную границу Украины, добавить в среднем около 17,5 вагонов, перевозимых через Республику Молдова, общий поток составит примерно 210 вагонов в сутки.
На долю Молдовы приходится около 8 % этого объема.
По молдавской железной дороге ежемесячно проходит около 35 000 тонн грузов
Несмотря на то что доля Республики Молдова в региональной системе относительно невелика, нагрузка на отечественную железнодорожную инфраструктуру является более значительной. Один вагон грузоподъёмностью примерно 68–70 тонн при интенсивности 15–20 единиц в день означает суточный объём перевозки около 1 050–1 400 тонн. В месячном исчислении объем транзита может достигать примерно 35 000 тонн.
По словам Риджи, этот объем оказывает незначительное коммерческое влияние на внутренний сельскохозяйственный рынок, однако требует задействования локомотивов, путей, персонала и маневровых возможностей железнодорожной инфраструктуры.
«Прямое коммерческое воздействие на внутренний рынок незначительно, однако влияние на использование железнодорожных активов — локомотивов, путей, персонала, маневровых возможностей — нельзя сбрасывать со счетов», — поясняет эксперт.
Основная проблема: пустые вагоны возвращаются слишком медленно
Согласно анализу, наиболее уязвимым звеном нынешней системы является оборот вагонов. По состоянию на 4 сентября вернулось лишь около 50 пустых вагонов, в то время как за тот же период по данному маршруту прошло около 500 груженых вагонов. Соотношение составляет почти 10 к 1. В этих условиях, даже если существует спрос на перевозку более крупных объемов, пропускная способность не может автоматически увеличиться.
«Если оборот не ускорится, пропускная способность будет ограничена не спросом, а наличием пустых вагонов», — подчеркивает Юрий Рижа.
Следовательно, обеспечение наличия подвижного состава может стать более серьёзным препятствием, чем способность привлекать новые объёмы.
«Клапан» для экспорта Украины и возможность для CFM
Эксперт считает, что роль Республики Молдова носит двойной характер. С одной стороны, молдавская железнодорожная сеть может взять на себя часть нагрузки, ложащейся на четыре основных экспортных коридора Украины.
С другой стороны, транзитные перевозки могут приносить дополнительные доходы железнодорожному оператору Республики Молдова и способствовать необходимости инвестиций в инфраструктуру, тягу и управление подвижным составом.По словам эксперта, 2,7-кратное увеличение грузопотоков по сравнению с июлем свидетельствует о растущей нагрузке на имеющиеся маршруты.
Тем не менее, для того чтобы Республика Молдова укрепила свои позиции на этом маршруте, необходимо решить проблему ротации вагонов и организовать полные поезда с более предсказуемым расписанием.
«Молдова не конкурирует с Польшей, Венгрией, Румынией или Словакией за долю в потоке украинского зерна, а занимает функциональную нишу вспомогательного маршрута с большим нереализованным потенциалом роста», — заключает Юрий Риджа.
По его мнению, именно способность устранить логистические препятствия определит, останется ли нынешняя доля в размере примерно 8 % незначительной или станет структурно значимой для регионального транзита зерна.
