Creșterea accelerată a costurilor logistice în Republica Moldova nu este determinată de un deficit fizic de transport, ci de o reașezare profundă a structurii de cost sub presiunea factorilor geopolitici și macroeconomici. La data de 23 martie 2026, prețul motorinei a atins nivelul de 29,21 lei/litru, în creștere semnificativă față de referința anterioară de 22,50 lei/litru, ceea ce reprezintă o majorare de aproximativ 30 procente, în timp ce cotațiile petrolului Brent depășesc 113 USD/baril, indicând un regim de piață tensionat, alimentat de riscurile din Orientul Mijlociu și disfuncționalitățile logistice globale.
Această creștere energetică se transmite direct în structura costurilor de transport, unde componenta de combustibil devine dominantă. În condițiile unui consum mediu de 35 litri/100 km, costul pe kilometru urcă de la 7,87 lei/km la 10,22 lei/km, ceea ce comprimă marjele transportatorilor și forțează ajustarea tarifelor. Pe segmentul intern, rutele Nord – Giurgiulești, care reprezentau anterior aproximativ 380 lei/tonă, au ajuns la 425 lei/tonă, reflectând o creștere de circa 10–12 procente. Ajustând aceste niveluri la realitatea post-criză, costurile interne se poziționează deja în intervale de 440–495 lei/tonă pentru nord, 360–410 lei/tonă pentru centru și 220–330 lei/tonă pentru sud, confirmând o uniformizare ascendentă a pieței.
Pe segmentul extern, presiunea este și mai pronunțată. Costul de transport către Turcia a crescut de la 1.000–1.100 USD/camion la aproximativ 1.400 USD/camion pentru un lot standard de 22 tone, ceea ce înseamnă o majorare de la circa 46 USD/tonă la 64 USD/tonă, respectiv un salt de 18 USD/tonă sau aproximativ 39 procente. În paralel, rutele către România, inclusiv Galați și zona centrală, au înregistrat creșteri de 16–20 procente, consolidând ideea că întregul bazin logistic regional operează sub presiune de cost energetic și timp de rotație.
Din perspectivă structurală, piața nu suferă de lipsă de capacitate, având peste 722 de întreprinderi active, 34.863 rute anual și peste 15.000 de autocamioane înregistrate. Problema reală nu este disponibilitatea, ci costul de utilizare al acestei capacități, care a crescut exponențial. Timpii de așteptare în punctele vamale, congestia portuară și volatilitatea valutară amplifică acest efect, transformând fiecare zi de întârziere într-un cost suplimentar indirect.
Corelația macroeconomică devine evidentă: petrolul scump generează motorină scumpă, motorina scumpă ridică costul pe kilometru, iar costul pe kilometru redefinește tariful pe tonă. În paralel, aprecierea relativă a euro la 20,14 lei și volatilitatea dolarului în jurul nivelului de 17,41 lei introduc un risc suplimentar în contractele de export, unde costurile sunt denominate în USD, iar veniturile pot fi exprimate în EUR sau MDL.
În termeni comerciali, această dinamică transformă logistica dintr-un cost operațional într-un factor strategic de preț. Creșterea cu aproximativ 16–18 USD/tonă pe segmentul extern se transferă direct în prețul FOB sau DAP, reducând competitivitatea originii moldovenești în raport cu alte origini din bazinul Mării Negre. La nivel de fermier, acest efect se traduce printr-o erodare directă a marjei, estimată la aproximativ 45 lei/tonă pe intern și până la 18 USD/tonă pe export, ceea ce la o producție medie de 3 tone/ha înseamnă o pierdere cumulată semnificativă pe hectar.
Concluzia economică este clară: nu asistăm doar la o creștere a tarifelor de transport, ci la o redistribuire a valorii în lanțul agricol, unde costul energetic și logistic devine principalul determinant al prețului final. În acest context, eficiența operațională, viteza de încărcare, optimizarea rutelor și negocierea contractuală devin instrumente esențiale pentru conservarea marjei, într-o piață în care geopolitica și energia dictează structura costurilor mai mult decât oferta și cererea locală.
