Transportul feroviar, aproape dispărut din exporturile de cereale

În perioada ultimilor sezoane agricole structura logistică a exporturilor de cereale din Republica Moldova a trecut prin anumite schimbări în ceea ce privește tipurile de transport utilizate, cât și fluxurile prin punctele vamale de traversare a frontierei. Astfel, transportul naval s-a consolidat ca cel mai pe larg utilizat, în timp ce calea ferată a cunoscut o contracție pronunțată, iar transportul rutier a avut de pierdut în favoarea segmentului naval. Datele se conțin în analiza expertului în agro-market Iurie Rija.

Din anul 2021 ponderea cerealelor exportate pe cale navală a crescut constant. Deja în 2024 transportul fluvial a acoperit peste jumătate din exporturile totale de cereale, atingând un vârf de 1,25 milioane de tone. Creșterea s-a sprijinit în special pe capacitățile Portului Giurgiulești și, într-o măsură pe portul Ungheni, specializat în comerț cu produse agricole. Creșterea segmentului naval este evidentă și continuă- de la 30% în 2022- la 43% în 2023, 54%- în 2024, până la 70 % — pentru perioada ianuarie- iunie 2025. Astfel, în prima jumătate a anului curent, circa trei sferturi din cerealele exportate sunt expediate pe cale navală, o opțiune mai economă și capabilă să transporte volume mai mari.

Tendința a fost susținută și de tarifele fluvio-maritime, care s-au diminuat recent sesizabil comparativ cu 2022- 2023. De exemplu, pe ruta Giurgiulești-Constanța, tariful mediu actual este de 15 USD pe tonă, pe când în august 2023 era de 45 USD pe tonă.

Deși exportul propriu-zis realizat direct prin punctele de trecere rutieră a scăzut, importanța transportului rutier rămâne foarte înaltă, întrucât cea mai mare parte a cerealelor expediate pe cale navală ajunge la portul Giurgiulești tot pe șosea, cu ajutorul camioanelor. În timp ce transportul naval a luat amploare, transportul rutier și-a diminuat ponderea în totalul exporturilor de cereale, coborând de la 51% în 2021 la 26% în primele șase luni ale anului 2025. Astfel, în 2024, volumul exportat direct pe șosea a coborât la 800 de mii de tone, iar în primele șase luni din 2025 s-au înregistrat doar 183 de mii de tone.

Tarifele pentru transportul rutier au cunoscut și ele o scădere, de la o medie de 50 euro pe tonă pentru o distanță de 300 km în 2023 la 30 euro pe tonă pentru aceeași distanță în 2025.

Transportul rutier este modalitatea predominantă pentru exportul oleaginoaselor — cu prețuri mai înalte și pe distanțe mai mici (Bulgaria, România). Plata de la cumpărător este primită după livrare, astfel nu este avantajos economic de înghețat banii pe perioade mai mari de timp livrând volume de nivel barjă.

Dezavantajul transportului rutier în raport cu cel naval sunt tarifele mai scumpe dar și viteza de expediție. Spre exemplu, într-o barjă pot fi încărcate 3 mii tone de cereale în câteva zile, și într-o săptămână acestea sunt livrate către portul destinatar. Pentru a încărca un asemenea volum în camioane este nevoie de 176 de vehicule.

Transportul feroviar suferă în continuare un declin accentuat. În 2024, volumul exportat pe calea ferată s-a redus la aproape jumătate față de 2023- (254 mii tone în 2024 contra 460 mii tone în 2023), iar în prima jumătate din 2025 acesta a atins un nivel marginal, de doar 31 de mii de tone, adică numai 4% din totalul

exporturilor. Problemele cronice ale infrastructurii feroviare rămân a fi ecartamentul larg incompatibil cu UE care necesită schimbarea boghiurilor, lipsa locomotivelor și vagoanelor specializate, rânduri de săptămâni, finanțarea deficitară etc. Din aceste motive operatorii feroviari sunt necompetitivi în raport cu alți operatori logistici.

Sculeni și Leușeni au înregistrat, de asemenea, fluxuri masive, fiind principalele porți de ieșire rutieră spre piața europeană, însă în 2024 volumele s-au redus față de 2023 (scădere cu 39% pentru Leușeni — până la 144 mii tone și cu 26% pentru Sculeni — până la 245 mii tone). Tendința a continuat și în primul semestru 2025, volumele care au fost exportate prin aceste puncta diminuîndu-se mai ales pe seama redirecționării porumbului, orzului și a rapiței pe alte căi logistice. În sezonul 2024/2025 punctele vamale Sculeni și Leușeni erau folosite preponderent pentru exportul semințelor de floarea-soarelui la distanțe mici.

Punctele de frontieră feroviare, cum ar fi Ungheni, Etulia dar și Giurgiulești au cunoscut o diminuare drastică a activității, unele ajungând la niveluri simbolice de tranzit. Cel mai mult diminuarea s-a resimțit în punctul Ungheni – cu 38 % mai puține cereale exportate în 2024 în raport cu 2023 (127,5 mii tone față de 205,9 mii tone).

„În ansamblu, evoluția exporturilor de cereale din Republica Moldova între 2024 și prima jumătate a anului 2025 reflectă o reconfigurare clară a rutelor logistice, cu o ascensiune a transportului naval și o scădere vizibilă a ponderii transportului feroviar. Portul Giurgiulești s-a impus ca nod strategic, atrăgând cea mai mare parte a fluxurilor, în timp ce punctele vamale rutiere spre România, precum Sculeni și Leușeni, au rămas importante, dar cu volume mai mici. Deși transportul rutier și-a redus ponderea directă în exporturi, rolul său rămâne important în alimentarea logistică a terminalelor navale și în gestionarea transporturilor de proximitate. Căderea transportului feroviar la un nivel marginal este un semnal pentru investiții urgente în infrastructura de cale ferată, pentru a reechilibra opțiunile logistice și a reduce dependența de câteva rute și puncte cheie. Fără optimizarea conexiunilor dintre modurile de transport, exporturile de cereale rămân vulnerabile atât la riscurile climatice, cât și la blocajele geopolitice sau logistice”, a conchis expertul.